Desde Montevideo (Uruguay) - Esta será una prueba muy distinta al resto de las que se realizaron hasta ahora en Autoblog, Motor1 o InsideEVs. Porque este análisis que vas a leer, no es de un automóvil, sino de un "cuadriciclo eléctrico". Que incidentalmente, lo produce una marca de automóviles, Citroën. Al tener esas consideraciones, por ejemplo, en esta evaluación no habrá comentarios sobre comportamiento en carretera, porque no es un producto pensado con ese hábitat en mente. Es el producto más urbano que jamás haya manejado.
Este es el Citroën Ami Ëlectric. Y aclaro lo de “Ëlectric” -así, con las diéresis- para diferenciarlo de otro modelo de la marca, muy popular hay que decirlo, que se produjo desde 1961 hasta 1979. El nombre remite a la palabra “amigo” en francés y es toda la conexión que hay entre ambos. Porque el que se presentó a comienzos de 2020 y que hoy nos convoca, es distinto en todos los sentidos. Además tiene dos “gemelos” en Fiat y Opel, los Topolino y Rocks-e.
En Europa, por ejemplo, está clasificado como un automóvil de tipo L6e o “cuatriciclo ligero” por el Reglamento UE 168/2013, una categoría muy popular, por ejemplo, en Francia. Allí se les conoce popularmente como “voiture sans permis” (“auto sin permiso”), aunque hay que tener al menos el carnet de conducir ciclomotores de hasta 50 cm³ y para el que es necesario realizar un examen teórico y práctico (lo pueden obtener personas a partir de 15 años de edad).
Para el mercado uruguayo, en donde se comercializa desde junio pasado (ver lanzamiento) por su peso superior a 400 kilos, fue homologado como "automóvil" dentro de la Categoría L7, por lo que queda eximido de los requerimientos de seguridad de las categorías M1 en adelante, como ser airbags, anclajes para sillas infantiles o sistema de frenos con antibloqueo (ABS). Llega importado desde Kenitra, en Marruecos, en una sola versión denominada Tonic, con un impulsor eléctrico de 6 kW (8 cv) y una batería de iones de litio con una capacidad de 5,4 kWh, que le permite hasta 75 kilómetros de autonomía teórica según el ciclo WMTC (World Motorcycle Test Cycle), con un precio en Uruguay de 12.990 dólares. Y ahora, vamos a probarlo.
POR FUERA
Voy a arrancar esta parte con una confesión: jamás manejé algo tan llamativo y diferente a todo por las calles de Montevideo. En un país donde los autos tienen cuatro puertas, son de colores aburridos y de siluetas familiares a la vista, pasar con un Ami Ëlectric por adelante de los conductores y peatones es como moverse en un "OVNI très petit”. Las consultas casuales, fotos y preguntas de “¿qué es esto?” estarán a la orden del día. Lo más peculiar de este producto es la simetría diagonal que presenta, con piezas idénticas, capaces de asumir distintos roles dependiendo del lugar en el que están situadas. Sin ir más lejos, de frente es igual que de atrás. Los lados son opuestos e idénticos a la vez. Cuesta discernir si va o si viene.
Las puertas son las mismas, pero se abren de un modo asimétrico: antagonista en el lado de la persona que conduce y de un modo clásico en el lado de su acompañante. Las dos ventanillas laterales fijas semi-batientes siguen la misma lógica, similares a las que utilizaba, por ejemplo, el 2CV. Y, como decía en el párrafo anterior, los paragolpes delantero y trasero son la misma pieza. ¿Motivo? Ahorro de costos de producción. A su vez, esta versión se denomina Tonic y se la diferencia de otras por tener una carrocería en tres colores: el azul mate, khaki y amarillo brillante (en los adhesivos y tazas plásticas). En Europa este tono azulado fue reemplazado para el MY2025 por el “Night Sepia”, una especie de marrón oscuro crudo.
Ese color caqui de este nivel Tonic se puede encontrar en los apliques del exterior y en los adhesivos de la parte inferior de las puertas. En el tirador de la puerta del conductor se puede ver un adhesivo del símbolo «+». En el tirador de la puerta del pasajero se ha incluido el símbolo «-». Es un guiño a los polos de una batería. Otro detalle es que en las solapas de las ventanillas marca las coordenadas GPS del centro técnico del Grupo Stellantis, en Vélizy, Francia. Por si las querés buscar en un mapa, son estas: 48° 46′ 25″ N, 2° 13′ 02″ E. Por su parte, las ópticas delanteras son independientes de las luces de giro tanto adelante como atrás. Algo que me resultó curioso es que no tiene luces de retroceso. Solo cuenta con una alerta sonora.
Los neumáticos y llantas son los mismos en todos los Ami, de acero estampado con tazas plásticas en color khaki de 14 pulgadas sobre neumáticos Barum Brillantis 155/65R14. En términos de dimensiones, mide 2.410 mm de largo, 1.525 mm de ancho y 1.390 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 1.728 milímetros. Es uno de los vehículos más pequeños que se puede comprar en el mercado uruguayo. A modo de referencia con un Citroën C3 parecerá un C5 Aircross en comparación con el Ami Ëlectric. Para tener una noción, el C3 tiene más distancia entre ejes que todo el largo del Ami, con 2.540 milímetros. Es 1.571 milímetros más corto, 208 más angosto y 196 mm más bajo. Así que sí: es bien pequeñito, comprimido y peculiar por fuera.
POR DENTRO
Si afuera te parece extraño, por dentro la cosa no cambia. Es un interior simple, en serio. En tiempos de llaves "manos libres" y pantallas multimedia, subirse a un Ami es como sentarse adentro de una carpa. Salvo por un instrumental, tres botones para las marchas y un conector USB-A, no hay más amenidades. Se trata de un espacio muy austero en el que abundan los plásticos duros y en el que se prescinde de prácticamente cualquier elemento que no sea esencial para llevar a cabo la tarea de conducir. Tampoco hay un retrovisor central interior ni parasoles o comandos de luces. Todo eso, desaparece en el Ami Ëlectric.
En esta versión Tonic, los huecos de almacenamiento integrados en el tablero y los bordes de las redes portaobjetos de las puertas están terminados en color khaki. Los tiradores de las puertas (de tela) y el gancho para las bolsas en el lado del pasajero están pintados de amarillo. En el puesto de conducción, hay una instrumentación sencilla que presenta los datos más básicos, como la velocidad, la carga de la batería o la autonomía, para una lectura sencilla. En estos momentos, los fanáticos de las pantallas, a los gritos porque no hay nada con CarPlay ni tampoco una computadora de a bordo. Es básico in extremis.
El volante carece de cualquier tipo de regulación y tampoco cuenta con el comando de la bocina en el centro. Esa tarea queda en el brazo del limpiador del parabrisas. Y no hay mucho más. Ambos ocupantes cuentan con un cinturón de tres puntos de anclaje, eso sí, pero no hay airbags de ningún tipo por lo aclarado al comienzo. El espacio a lo largo y a lo alto es bueno (una persona como yo, de 1,85 metros de estatura cabe sin drama). El acompañante incluso tiene más espacio a lo largo.
Las butacas son una pieza única de plástico rígido negro, con un pequeño acolchado adherido al asiento y el respaldo (no lo hay en el apoyacabezas). Me recuerdan mucho a los de un bus de transporte público, que están pensados para durar y aguantar maltratos, pero en los que el confort no es algo primario. El del conductor es el único que se puede mover y solo longitudinalmente. El del pasajero está fijo y colocado en una posición más relegada y a un centímetro más de altura que el de la izquierda. Me sorprendió la habitabilidad y la luminosidad del habitáculo. El techo es vidriado, pero no hay una cortina.
Viene con dos llaves distintas, una para abrir las puertas y otra para encender/apagar el motor. Las puertas pesan poco y se cierran con un ruido metálico. La salida y entrada es sencilla, tanto por el lado del conductor como por el del acompañante. Desde dentro se abren con unas tiras, la del conductor colocada a la izquierda del volante y la del pasajero a la derecha de su asiento. Tampoco hay parlantes ni sistema de audio. Ahí tendrás que apelar a tu parlante Bluetooth de confianza (tiene un hueco como para poner uno de los circulares similar al JBL Flip 6, por ejemplo), y hacer sonar por ahí a la música de tu smartphone. Eso sí, no te olvides de llevártelo cuando te bajes o quedará completamente expuesto a “les amis de lo ajeno”.
A la derecha del volante se ha reservado una zona específica para el smartphone que se convierte en la única pantalla del vehículo. Esto se hace a través de un soporte y una conexión USB-A para poder ir recargando tu dispositivo. Incluso tiene un hueco pasacables. La gestión de la transmisión se lleva a cabo desde tres pulsadores colocados por debajo del mencionado soporte (en ediciones anteriores del modelo, iba sobre el asiento del conductor), mientras que para accionar la ventilación y calefacción utiliza dos teclas (no hay aire acondicionado) junto a las balizas. Nada más, esas son todas las amenidades interiores.
La única salida de aire es una ranura que hay pegada al parabrisas, cuya función es evitar que se empañe. En un día frío, puede ser insuficiente para quitar el vaho de todo el parabrisas y mucho menos de las ventanillas laterales. Es una situación poco agradable, así que también habrá que manejar con las ventanas semi abiertas, pero también implica pasar un poco de frío. Consejo: salí vestido “en capas” a manejar tu Ami, si estás en invierno. En el verano calculo que será lo opuesto a esto: viajá poco abrigado.
Algo positivo es que el habitáculo es muy luminoso porque hay muchos paneles acristalados. Y si las condiciones climáticas son buenas, la visibilidad es lo mejor que tiene el interior. Como dije más arriba, no hay parasoles para el parabrisas ni ningún tipo de cortina en el techo, por ejemplo. Cuando el sol esté de frente a vos, será muy molesto. Tampoco sé si en verano tanto cristal hará que el interior se caliente mucho, justo la prueba fue realizada en el húmedo invierno montevideano. Las ventanillas, como dije más arriba, no bajan. Sino que solo se abre la mitad inferior, que se abate hacia arriba con mucha facilidad.
En las puertas hay unas redes que sirven para dejar objetos sin que se muevan mucho, mientras que en la parte superior del tablero también hay huecos, solo uno con tapa (que parece estar pensado para la documentación del vehículo) y ninguno con un fondo de goma que impida que lo que se deposite en ellos se mueva. No hay un baúl como tal, pero como el espacio para el ocupante es tan amplio, Citroën piensa que es un buen lugar donde llevar una valija de pequeño tamaño, de las que van en la cabina de un avión (de hecho, hay una inscripción en el suelo con la forma de una). Si no llevás carga, tu acompañante podrá estirar las piernas con muchísimo espacio: son 63 litros disponibles.
También se puede llevar algo de carga en el espacio que hay detrás de los asientos, que será más o menos grande según la talla del conductor. En mi caso, pude colocar alguna mochila o valija para limpieza (sí, uso una para hacer las fotos que ves). En frente del pasajero hay una percha pensada para colgar en ella un bolso o la compra del súper. A su vez, no tiene un neumático de auxilio, pero tampoco está equipado con herramientas a bordo, como un compresor de sellado, gato o llave de cruz. Si tenés la mala suerte de pinchar, vas a tener que llamar al auxilio mecánico. No es lo más ideal de todo. Pero es un vehículo que no está pensado para salir a la ruta. Así que usado en la ciudad, estarás a un rato de la grúa siempre.
SEGURIDAD
El Ami en su única versión Tonic ofrece de serie: dos cinturones de seguridad de tres puntas, dos apoyacabezas, luces de cruce halógenas y de posición LED, luces de giro LED, reflectores izquierda/derecha, y nada más. La reglamentación para cuadriclos es bastante escasa en exigencias. InsideEVs Argentina no recomienda la compra de vehículos sin ABS, airbags ni ESP, aunque es difícil que los veamos en alguna de las propuestas de esta categoría L6/L7.
MOTOR y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico se trata de un motor eléctrico trasero del tipo síncrono de imanes permanentes, producido por Valeo. Produce 6 kW de potencia máxima (8 cv). No hay datos de torque. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio y cuenta con una capacidad de 5.4 kWh. La autonomía teórica combinada es de 75 kilómetros con una sola carga, según homologación WMTC (World Motorcycle Test Cycle). Las prestaciones declaradas son una velocidad máxima 45 km/h y una aceleración de 0 a esa cifra en 10 segundos. El peso en orden de marcha es de 483 kilos.
La conducción también conlleva mentalizarse de que estás al volante de un cuadriciclo, ya que no acelera, frena ni se comporta en general como un automóvil. Lo reitero una vuelta más, por si no te quedó claro al comienzo: no lo es. Stellantis lo define como una “solución urbana de movilidad” y no es mentira. Lo es en todo el sentido de su concepción. Una vez cambiado ese chip, es posible empezar a sacarle el máximo partido. E incluso hasta divertirse manejándolo, ya que se mueve con agilidad y gana velocidad con cierta soltura, invitándote a meterte en los huecos del tránsito como si de una moto se tratase. Eso sí, al llegar a los 45 km/h deja de moverse más rápido y se siente con claridad el limitador que tiene puesto.
Esos 45 km/h de máxima tienen sus ventajas y desventajas. Entre las primeras, dudo que alguien sea multado por ir “a las chapas” con un Ami Ëlectric en la ciudad. Pero por el contrario, en avenidas o vías más rápidas, como la Rambla de Montevideo, vas a pasar a ser uno de los vehículos más lentos, junto a las bicicletas o monopatines que quienes estén haciendo deporte. Así que ir por el carril izquierdo adelantando a otros vehículos, no será siquiera una opción. Cuando se suelta al acelerador, la retención que da el motor eléctrico es considerable y, bien gestionada, puede servir para utilizar poco los frenos. No se llega a hacer una conducción tipo “one-pedal”, pero te deja modular con facilidad los dos pedales.
Fue complejo hacer una estimación de la autonomía del Ami Ëlectric, porque no hay computadora de a bordo ni una app que nos guíe en los recorridos (en Europa sí la tiene). Pero a modo de referencia, salí de mi casa con la batería a tope (75 km de autonomía) y tras recorrer 27 kilómetros, el rango bajó a 45 km. En otro recorrido, conduciendo de forma eficiente, con muchas desaceleraciones, pero sin la calefacción encendida, pese a que estamos en invierno, comencé con el icono de batería una raya por debajo del 100% (autonomía indicada de 75 km) y terminé con ella más o menos por la mitad (autonomía indicada de 34 km). Es decir, hice un 55% de los kilómetros que el instrumental estimaba que podía hacer. Nada mal.
COMPORTAMIENTO
Más allá de todas sus limitaciones y compromisos, el Ami Ëlectric está pensado para realizar pequeños recorridos urbanos y para pasar poco tiempo en él. No solo por la autonomía de 75 km prometida, sino porque no tiene un habitáculo lleno de amenidades ni confort. Es un vehículo a medio camino entre una moto y un auto. Tiene un habitáculo con asientos, puertas y parabrisas, sí. Pero sufre de la falta de elementos típicos de los automóviles, que lo acercan bastante a convivir con una motocicleta, sin llegar a padecer las complicaciones que tienen esos vehículos ante las inclemencias del tiempo. De todas formas, en invierno este Ami Ëlectric te exige manejar algo abrigado, porque el aislamiento del frío es mínimo, más en las mañanas o las noches heladas. Tiene un calefactor, pero francamente, no hace mucha diferencia para climatizar el ambiente. En los días de más calor, asumo que será lo opuesto.
En términos dinámicos la suspensión tiene una gran sensibilidad a los cambios de pavimento o superficies. Los baches o lomos de burro hay que pasarlos con mucha suavidad porque la suspensión delantera responde con brusquedad ante ellos. No tanto la trasera, que los filtra con mayor nivel de filtrado. También la insonorización es algo que, si venís de un auto, lo vas a notar muy deficiente. Se oye todo: el motor, el trabajo de la suspensión, el rodar de los neumáticos, el viento. Tanto que a su velocidad máxima (45 km/h), logré registrar 75 dB en el habitáculo, que es una cifra elevada. Pero si venís de una moto, la gran ventaja del Ami, es que podés cerrar una ventanilla y no fumarte el humo de los escapes de los vehículos a combustión (ni pasar tanto frío). Y además, vas a ir más cómodo, hasta escuchando tu música.
No tiene dirección asistida, pero cuesta poco moverlo en parado porque es un vehículo muy liviano. Además, al ser una carrocería tan pequeña, es muy fácil de estacionar o hacer un cambio de frente en una calle. Con un radio de giro de apenas 7,2 metros, es un vehículo que prácticamente gira sobre su propio eje. Un detalle curioso de la conducción es que el brazo de los intermitentes no tiene auto-cancelación. Es decir, que cuando se acciona y giramos al lado que estamos indicando, no vuelve a su posición automáticamente al quitar giro de volante, si no que se queda ahí hasta que lo movamos con la mano. A tener en cuenta para no confundir a otros conductores con la maniobra. Otro detalle es que tiene una alarma cuando te detenés en marcha “D”, pero no apretás el pedal de freno.
Por último, hablemos de recarga y autonomías. La recarga de la batería (pequeña, de 5,4 kWh) se realiza gracias al cable eléctrico situado junto a la puerta en el lado del pasajero, sacándolo a través del hueco de la cerradura de esa puerta derecha. Una vez conectado, bastan cuatro horas para una recarga completa en una toma Schuko convencional de 220 V. En otros mercados, también se puede recargar en una terminal pública o en un wallbox con un adaptador disponible como accesorio. En mi caso, lo conecté en un tomacorriente doméstico en mi casa, pese a tener un wallbox, porque no tenía tal accesorio. Es muy extraño conectar un vehículo como si fuera una aspiradora con su cable retráctil. En resumen, es una gran opción para pasar de una moto a un Ami. Si estás haciendo el camino desde un automóvil a este Citroën, vas a notar que tiene una serie de compromisos muy notorios. Pero no deja de ser algo peculiar de usar.
CONCLUSIÓN
Juzgar al Ami Ëlectric como automóvil es perder completamente el foco de la evaluación. También lo es evaluarlo como una especie de “motocicleta techada” de cuatro ruedas. En lo personal, me gustó muchísimo probarlo, más allá de sus compromisos y limitaciones. Porque es algo distinto, simpático y que te demanda a “cambiar el chip” de uso, al ser un producto muy honesto: promete una solución de movilidad urbana eléctrica y de bajo costo. Y eso lo cumple con mucha soltura. Desde hace un año y algo, comencé a utilizar motocicletas a raíz de ser co-fundador de MotosBlog (ver Instagram) y si bien disfruto de ir “al aire”, también sufrí lluvias y días gélidos a bordo. Manejo además una cantidad enorme de automóviles al año y cada vez más padezco las complicaciones de estacionar en Montevideo o de estar todo el tiempo atorado en embotellamientos. Pero rara vez salgo de la ciudad en el uso diario.
Sería un producto ideal para estos usos más mundanos de desplazamientos urbanos. Es sencillo, económico, fácil de maniobrar y carente de complicaciones tecnológicas modernas. Es cierto: es lento, comprometido en lo dinámico y carece de casi todos los ítems de seguridad pasiva y activa. Pero por otro lado, tiene una estructura que una moto no tiene y el resguardo ante las posibles inclemencias del tiempo. Es el único Citroën que no puede decirse que es un automóvil. Y sin embargo, logra el Ami ëlectric encapsular toda esa filosofía de hacer las cosas de manera distinta al resto, en base a ser sencillo, práctico y accesible. Es la primera vez que en Autoblog/Motor1/InsideEvs pruebo algo que se distancia del mundo de los automóviles. Pero, por el contrario, no podría ser más fiel a la naturaleza de ese invento: es un dispositivo para llevarte de un punto a otro con más comodidad que un transporte público o moverse a pie.
R.B.
Galería: Crítica: Citroën Ami Ëlectric
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