Esto es un Toyota Rav4 PHEV (Plug-in Hybrid, Híbrido Enchufable), también conocido como Rav4 Prime en Norteamérica. Antes de escribir esta nota, forcé a una inteligencia artificial a escuchar mil conversaciones que tuve durante la semana que lo manejé. Así me las resumió:

-¿Se enchufa?

-Sí.

-¿Y si te quedás sin carga?

-No pasa nada, tiene también un cuatro cilindros naftero de 2.5 litros.

-¿Cuánta autonomía tiene en modo eléctrico?

-Con el uso que yo le di, aproximadamente 55 kilómetros.

-¿Cómo hacés si te quedás sin carga?

-Nada, pasa a funcionar como un híbrido convencional, recargándose con el frenado y con el motor a nafta. La gracia de un híbrido enchufable es que podés hacer tu rutina diaria en modo eléctrico: lo mejor de ambos mundos.

-¿Y si quiero ir a Mar Del Plata?

-Vas como en cualquier auto. El tanque de nafta te da una autonomía de 550 kilómetros.

-¿En dónde la enchufás?

-En cualquier enchufe de 220v o en un Wallbox. Tarda cinco horas en cargar completa.

-¿Quién te arregla las baterías cuando se rompan?

-Mirá, los Prius de 2009 siguen dando vueltas con sus baterías originales sin drama. El Tesla Model S ya cumplió 12 años, no dudo que una batería de 2024 tenga aún más vida útil. En cualquier caso, te lo arregla Toyota, como a cualquier otro auto.

-¿Y si no hay enchufes?

-...

Con ese Top 8 de preguntas respondido, ya podemos hablar de la muy particular situación del Toyota Rav4 PHEV en Argentina. No lo podés comprar, pero cualquiera que lea esta nota puede manejar la misma unidad que probé yo. Toyota trajo solo cinco unidades al país, una para flota interna y cuatro que están disponibles para alquilar por Kinto, el servicio de carsharing/alquiler de la marca nipona. Esta unidad en particular pertenece al concesionario Zento de Adrogué, que fueron los que la cedieron para que la pruebe por esta semana.

¿Y por qué no se vende en el país? Te invito a leer la nota completa y, en adición, ver el video de 35 minutos que hay al final. El alquiler tiene un costo de 655.502 pesos por semana. La crítica completa se reproduce a continuación.


POR FUERA

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Que estéticamente la Rav4 PHEV te parezca conocida es lógico, es porque acá no hay grandes novedades. La versión híbrida enchufable es prácticamente idéntica a cualquier otra Rav4 de 5ta generación (lanzada en 2018 y llegada a nuestro país en 2019, leer crítica). Acá no se deben confundir, porque las unidades que abundan en nuestro país son híbridas, mas no enchufables. 

La forma de distinguir a una de estas unidades de las cinco Rav4 PHEV que circulan está en las sutilezas. Por un lado, el emblema lateral que en las híbridas convencionales dice solo “Hybrid” y en la versión de Kinto dice “Plug-in Hybrid”. Por otro lado, se pueden distinguir por la tapa del cargador del lado derecho del SUV. En lo demás, no hay grandes diferencias en este vehículo producido en Japón. 

El diseño de esta generación del Rav4 me gustó desde un primer momento por ser notoriamente más agresiva y “angular” que las generaciones anteriores. Hoy, seis años después, siento que ha envejecido rápido, especialmente en relación a algunos de sus rivales históricos (Hyundai Tucson y Kia Sportage 2024, las miro a ustedes) 

Ningún otro SUV del Segmento C trae sus versiones Plug-in Hybrid a nuestro país, pero las comparaciones naturales que vienen a la mente al ver este Rav4 son el Nissan X-Trail E-Power (Segmento D, técnicamente, leer crítica), Honda CR-V y Ford Kuga Híbrida (leer crítica). Sus prestaciones y equipamiento hacen natural compararla también con algunos SUV del segmento premium, como Audi Q3, BMW X1 o Mercedes-Benz GLA.


POR DENTRO

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Bienvenidos a Toyota, donde el interior es, definitivamente, el aspecto más pobre del auto. No le pidas peras al olmo, toda esa fama de robustez y confiabilidad que tiene la marca viene a costa de un interior de diseño y funcionalidad simple. Una selectora de la transmisión convencional, controles del climatizador convencionales, un volante multifunción que permite controlar al control de crucero adaptativo y al audio. Es más, los únicos toques “2020s” en el interior son la pantalla que reemplaza a las tradicionales agujas del tablero y el head-up display. Cuando coloques la reversa, no esperes una súper cámara 360º ni sensores HD por todos lados. Vas a tener que abrazarte a lo tradicional, una cámara de reversa con sensores atrás y adelante. Los materiales son los esperables en un vehículo del Segmento C, buenos. 

De todas formas, no recomiendo aprenderse de memoria el listado de equipamiento de esta unidad puntual. Las Rav4 PHEV que se trajeron vienen configuradas para el mercado europeo, lo que lleva a algunas funciones u omisiones un tanto extrañas para el paladar argentino. El día que la lancen oficialmente en nuestro país, apuesto a que el equipamiento será distinto. 

Estas diferencias entre los gustos europeos y argentinos se encuentran, por ejemplo, en que la unidad probada tiene asientos calefaccionados en las dos butacas delanteras y en las dos butacas traseras. Es equipamiento casi obligatorio en los fríos inviernos que caracterizan a la mayor parte del continente europeo, pero irrelevante para los ciudadanos de un país en el que 80% de la población no recuerda ni la última vez en que vio un charco congelado.

Otro ítem en el que se ven estas diferencias culturales es la omisión del techo solar en esta Rav4 PHEV. Acá en Argentina amamos el “techito”, siendo yo el primero en defender la luminosidad y amplitud que le agrega a cualquier habitáculo, mientras que en Europa - nunca recibí una respuesta convincente de por qué - son terriblemente aversos.

Más allá de estos detalles está el equipamiento que tiene esta unidad y que, sin dudas, tendría también una hipotética Toyota Rav4 PHEV configurada para nuestro país: climatizador bizona, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, asiento del conductor con ajuste eléctrico, espejos rebatibles eléctricamente, control de crucero adaptativo y espejo retrovisor electrocrómico.

Para cargar el teléfono (u otros aparatos), tenés una bandeja con cargador inductivo delante de la selectora de cambios, un USB-A y cuatro puertos USB-C (dos adelante, dos atrás). El baúl tiene una capacidad de 580 litros sin abatir los asientos.


SEGURIDAD

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En este punto, la Toyota Rav4 PHEV trae todo lo que uno espera de un vehículo moderno e internacional: siete airbags, ABS, ESP/VSC, control de tracción y dos anclajes Isofix. Lo destacable es, sin dudas, el Toyota Safety Sense, que suma, además del control de crucero adaptativo (utilizando un radar, frena y mantiene la distancia automáticamente con el vehículo de adelante), asistente de mantenimiento de carril (te “tironea” levemente el volante si te empezás a salir del carril sin poner el guiño), sensor de punto ciego (te enciende una luz en el espejo lateral indicando si hay un auto en tu punto ciego) y luces altas automáticas (se encienden/apagan al detectar que vienen autos de frente).

El Toyota Rav4 de esta generación obtuvo cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP al momento de su lanzamiento en 2019. 


MOTOR Y TRANSMISION

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Acá es donde se pone interesante: el Toyota Rav4 PHEV tiene tres motores. Motor 1 (y no .com): Naftero de 4 cilindros y ciclo Atkinson de 2.5 litros, delantero. Motor 2: Eléctrico, delantero. Motor 3: Eléctrico, trasero. En conjunto, generan 302 CV, que mandan a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática CVT. La batería tiene una capacidad de 18.1 kWh

Repasemos la diferencia entre un auto a combustión normal, un híbrido tradicional (por ejemplo, un Toyota Corolla Cross Hybrid) y un híbrido enchufable (esta Toyota Rav4 PHEV). 

En el auto a combustión normal, cada vez que presionás el freno reducís la velocidad transformando la energía cinética en calor. En criollo, “perdés” toda esa energía. El híbrido tradicional resuelve esa problemática con el frenado regenerativo. Al frenar, la energía cinética se utiliza para cargar una batería relativamente pequeña (la batería de un Toyota Corolla Cross Hybrid es 13 veces más pequeña que la de la Rav4 PHEV). Esa energía almacenada se usa para alimentar a un motor eléctrico que, en conjunto con el naftero, mueven las ruedas del auto. De ahí viene el ahorro de combustible de esos híbridos que no se enchufan.

Esto nos lleva a los híbridos enchufables como esta Toyota Rav4 Plug-in Hybrid donde, además de la energía provista por el frenado regenerativo, tenemos la posibilidad de cargar, enchufando, una batería para tener autonomía en modo puramente eléctrico. 

Esto nos trae a los tres modos en que se puede usar este sistema conjunto híbrido: EV, en donde se maneja en modo 100% eléctrico aunque se presione el acelerador a fondo, HEV, en donde se maneja en modo híbrido y Charge, en donde solo funciona el motor a combustión para cargar la batería.

El detalle interesante está en el uso de la tecla “Trail”, que funciona como una suerte de bloqueo de diferencial central sin serlo y obliga a parte de la potencia a ser enviada también al eje trasero en la medida en que este modo está activado. En caso contrario, la Toyota Rav4 PHEV funciona como un “4x4 a demanda”


COMPORTAMIENTO

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Acelerás, te da ese torque instantáneo de los motores eléctricos y, lo que parece ser unas décimas de segundo después, se suma la respuesta también del motor térmico: ahí sí que se notan los 300 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y se siente. Claro, acelera rápido pero no le pidas milagros en curvas, no voy a hacer siquiera un mínimo esfuerzo por llamar al Rav4 PHEV un SUV “deportivo” porque no lo es.

El uso óptimo de un híbrido enchufable es claro, ser un vehículo que cubra principalmente trayectos cortos pero sin las limitaciones de autonomía que tiene un vehículo eléctrico puro. La verdad es que los 55 o 60 kilómetros de autonomía en modo eléctrico sobran para cubrir la vida diaria de la inmensa mayoría de la gente. Esta gente puede cargar su Rav4 PHEV como carga su celular al finalizar su día (la carga completa tarda 8 horas en un enchufe convencional de 220v) y eventualmente manejar en modo híbrido si hiciera falta recorrer más kilómetros. 

Seamos realistas, hablando de quién sería el usuario de una Rav4 PHEV si se lanzara oficialmente en nuestro país: Es un público que vive, casi en su totalidad, en casas o en departamentos con cochera propia, en los que poner a cargar un auto es tan simple como conectarlo al enchufe o, en el peor de los casos, poner un Wallbox. En mi semana probando este Toyota por el Corredor Norte del AMBA (donde circularía el 90% de las unidades), me encontré con una red de carga sobredimensionada para la cantidad de vehículos enchufables que hay por las calles. Muchos supermercados o shoppings han instalado cargadores de autos eléctricos para una flota de cuánto, ¿100?, autos enchufables en nuestro país. Esto hace que, por ahora, cargar en lugares públicos mientras se hacen compras no sea un problema. Gran ventaja para los early adopters.

Podés usarlo en modo puramente eléctrico pero también podés viajar. Eso genera que el consumo que vaya a tener la Rav4 PHEV dependa exclusivamente de vos: si tenés un cargador en tu casa y hacés menos de 60 kilómetros todos los días, quizás tu consumo sea cero. En el otro extremo, si nunca la cargás, tu consumo será cercano a los casi 7 litros cada 100 kilómetros que da una Rav4 híbrida convencional. En mi experiencia, con pie pesado y algunas cargas esporádicas, me dio un consumo medio de 5.4 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para un SUV de 1900 kilos y 302 CV. 


CONCLUSIÓN

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Respondiendo a la pregunta del comienzo, está claro que no se vende en nuestro país por el precio, o dicho de otra forma, los impuestos que tendría una Toyota Rav4 Plug-in Hybrid en nuestro país. A modo de referencia, lo más similar que se comercializa, aunque con 100hp menos y sin batería que se pueda recargar a 220v, es una Nissan X-Trail E-Power, que cuesta 78.5 millones de pesos. 

Hace un par de semanas, hablé con un importador de autos que me detalló, a modo de ejemplo, los impuestos y tasas que pagaría un vehículo que cueste 30.000 dólares en origen. Esos son: 1.000 USD de flete, 300 USD de seguro, 10.955 USD de derechos de importación (35%), 939 USD de tasa de estadística (3%), 626 USD de comprobación de destino aduanera (verificar que en el container está la mercadería declarada), 8.550 USD de Impuesto PAIS, 9.202 USD de IVA, 4.820 USD percepción de Impuesto a las Ganancias, 30.674 USD (sí, leíste bien) de Impuesto Interno. En total, son 67.066 USD solo de impuestos, sin contar al auto en origen.

A ojo de buen cubero y sabiendo que este Toyota Rav4 PHEV, que cuesta unos 45.000 dólares en Estados Unidos, no tiene forma de escapar de la segunda escala de los impuestos internos, se llega a la conclusión de que su precio en Argentina no podría bajar de los 120 / 130 millones de pesos. ¿Hay mercado a ese valor en nuestro país?  Definitivamente no, Toyota lo sabe. 

También sabe que esto es Argentina, donde las reglas de juego cambian rápidamente. En donde, hipotéticamente, con tan solo un decreto presidencial, se podría reducir esa carga impositiva a la mitad (quitando el Impuesto PAIS y el Impuesto Interno). No es utópico, los autos no tuvieron esos impuestos durante la mayor parte de los últimos 30 años. Si esos impuestos se quitaran, este Rav4 PHEV podría venderse a un precio más cercano a los 70 millones de pesos. Es alto, pero es un precio para el cual existe una cantidad relevante de compradores. 

Mientras tanto, estas cinco unidades que circulan por nuestras calles sirven para mantener aceitada la maquinaria: los clientes se mantienen en contacto con el producto, el área de postventa se entrena para mantener híbridos enchufables y la prensa escribe estas críticas que lo dan a conocer. De paso, se juntan unos mangos con los alquileres de Kinto. Cuando llegue el dia, sea cuando sea, en que fuera viable comercializarlo, será solo cuestión de pedir un barco de Toyota Rav4 PHEV desde Japón y ponerlas a la venta.

L.A.

Galería: Crítica: Toyota Rav4 Plug-In Hybrid


VIDEO: Lucas Abriata - "La nueva Rav4 que Toyota no te deja comprar"

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