Iba a arrancar esta nota diciendo que el Skywell ET5 es el primer auto 100% eléctrico chino que se vende en la Argentina, pero enseguida me imaginé que alguien me iba a replicar: "¿Y de dónde te creés que viene el Coradir Tito?"
Así que, dejemos las definiciones polémicas de lado y vayamos a los hechos: Skywell es una automotriz china y 100% eléctrica, que desembarcó la semana pasada en la Argentina, de la mano del Grupo Belcastro (ver nota de lanzamiento). Skywell es la rama automotriz del Grupo Skyworth, especializado en artículos de tecnología (como smartphones y SmartTVs). Hasta ahora, Skywell había fabricado utilitarios y buses eléctricos, pero el ET5 es su primer auto de pasajeros: una SUV "a pilitas" para el Segmento D (mediano), que ya está a la venta en la Argentina. Su precio de lista es de 58.900 dólares.
Lo probamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
"¿Cómo me dijiste que se llama este auto?" Una de las cosas más divertidas de este trabajo es ser uno de los primeros en manejar un producto que recién se lanza a la venta en la Argentina. Y ni hablar cuando se trata de una marca completamente nueva: el logo de la "W", con forma de triapasón, es algo que nadie había visto hasta ahora en nuestras calles.
No puede decirse lo mismo de la silueta: las proporciones del ET5 recuerdan a muchas SUVs de los Segmentos C (compacto) y D (mediano). Mide 4.720 milímetros de largo, 1.908 mm de ancho, 1.701 de altura y 2.800 mm de distancia entre ejes. Si hablamos de autos eléctricos que se venden en Argentina, en dimensiones está más cerca de una Porsche Macan Electric (Segmento D, ver nota de lanzamiento) que de una Mercedes-Benz EQA (Segmento C, leer crítica).
El diseño es elegante, prolijo y moderno, aunque bastante anónimo. De perfil, te la podés confundir con una Ford Territory, aunque algunos trazos también recuerdan a la Mercedes-Benz Clase GLC. En la trompa se destacan los enormes faros de leds, mientras que en la parte trasera lo más llamativo es la maciza tira roja de leds, con un gran cartelón iluminado de "Skywell". Si la finalidad de esa marquesina es que nadie te pregunte "¿cómo se llama?", el objetivo está logrado. Si la intención era pasar desapercibido, reprobado.
El diseño exterior se completa con filetes cromados en los zócalos y los contornos de las ventanillas, con el remate de unas llantas bien grandotas y pulidas: están calzadas con Cooper Evolution 235/50R19.
¿Contra quién compite el ET5 en Argentina? Por posicionamiento en precio y potencia se pueden mencionar los siguientes eléctricos: Nissan Leaf (149 cv, 78 mil dólares, que bajó su precio en mayo después de haber alcanzado un pico insólito de 133 mil dólares en abril, leer nota), Renault Mégane E-Tech (220 cv, 71 mil dólares, leer más) y Mercedes-Benz EQA 250 (292 cv, 125 mil dólares, leer crítica). El ET5 es más grande y más barato que todos ellos, por diferencia holgada.
POR DENTRO
Si el exterior recuerda a algunos Mercedes, la cabina es un verdadero déjà-vu de Stuttgart. Casi todos los comandos parecen haber sido fabricados por los mismo proveedores de la marca de la Estrella. Es malo, por la sensación de copia china, pero es excelente en términos de solidez y sensación al tacto. Incluso tiene detalles de terminación muy jugados, con un revestimiento de madera pulida real (no es plástico): es una apuesta siempre arriesgada, porque sólo queda bien cuando la materia prima y el tratamiento son esmerados. En este caso está más que aprobado. Lo mismo ocurre con la delicada rejilla de los parlantes y el tapizado en cuero perforado. Todo es de primer nivel y cuesta creer que estemos ante un auto que cuesta poco más que una VW Taos Highline nacional.
Ni hablar del espacio interior: la cabina es enorme. Acá es donde te hace pensar que este ET5 es más un Segmento D que un Segmento C. Son discusiones que sólo nos interesan a los fierreros y que siempre se terminan por dilucidar cuando una marca tiene una gama más completa y escalonada. Es difícil cuando aún vende sólo un modelo. Lo que le importa al usuario común es que se va a sentir como si estuviera en un living.
El conductor viaja en Business. Y no es una metáfora. El ET5 tiene tres modos recreativos que sólo se pueden activar cuando el vehículo está estacionado (cambio en P): hay una modalidad de "Descanso" (traducida curiosamente en la pantalla como "Duerme saludable"), que reclina la butaca del conductor, extiende un apoyo para las piernas y activa una serie de sonidos de pájaros, oleajes y crepitar de fogata, para que te duermas una siestita después del almuerzo. Los otros modos son "Fiesta Feliz" (activa un show de luces interiores y exteriores) y "Camping" (abre el portón del baúl y activa la iluminación de la cabina, para adosar una carpa a la parte trasera del vehículo).
Son detalles frívolos, al lado de virtudes concretas: las plazas traseras tienen respaldos reclinables, muchísimo espacio para las piernas (acá ya sería un Segmento E) y el enorme techo panorámico garantiza una cabina muy bien iluminada. Si hablamos de autos eléctricos a la venta en Argentina, el ET5 tiene más confort que un Audi E-Tron (leer crítica). El espacio disponible es tan grande que alguna otra marca se hubiese animado a meter una tercera fila de asientos (Citroën tal vez cuatro, considerando al nuevo C3 Aircross, leer crítica).
En ese contexto de confort, calidad y derroche de gadgets impresiona un poco la pantalla multimedia: es exageradamente enorme (12.8 pulgadas) y ocupa mucho lugar en la plancha de instrumentos. Comprendo la intención: apunta a un público que adora tener una súper tablet Skyworth bien a mano, a la vista de todos. La buena noticia es que ofrece Apple CarPlay y Android Auto, de los cuales carecen los Baic comercializados por el mismo importador. "La solución argentina a un problema chino" que encontró el Grupo Belcastro se explicó en esta nota aparte.
El baúl no descolla, porque el espacio de las plazas traseras le roba bastante lugar. Así y todo tiene unos generosos 467 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl está el cable con el cargador de emergencia y un kit de reparación de pinchazos con inflador: no hay ningún tipo de rueda de auxilio, así que habrá que circular con precaución en viajes largos.
SEGURIDAD
El Skywell es muy bueno también en este punto. Tal vez, entre tanto lujo y gadgets, podría ofrecer algún airbag extra, pero las seis bolsas de aire que trae de serie cumplen de manera correcta. Además, tiene control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de señales de tránsito, frenado autónomo de emergencia, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento delanteros y traseros.
El ET5 (también conocido como Skyworth EV6 en otros mercados) fue sometido a las pruebas de choque de ChinaNCAP: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Esta es la vista bajo el capot. Ni intentes desatornillar esas tapas de plástico, porque está lleno de cables naranjas de alta tensión. El ET5 viene con baterías de 72 kWh. Ese paquete de iones de litio alimentan un motor eléctrico que entrega 200 cv de potencia y 320 Nm de torque, con tracción delantera. La marca declara una autonomía de 411 kilómetros.
Es un rendimiento interesante si lo comparamos con los otros tres eléctricos que mencionamos al principio: Nissan Leaf (40 kWh, 149 cv, 320 Nm y 270 km de autonomía), Renault Mégane E-Tech (60 kWh, 220 cv, 300 Nm y 450 km) y Mercedes-Benz EQA 350 (66.5 kWh, 292 cv, 520 Nm y 436 km).
En un cargador rápido de corriente continua (DC), la batería recupera de 30% a 80% en sólo 30 minutos. En un cargador de corriente alterna (AC) carga el 100% en once horas. El Mégane E-Tech lo hace mucho más rápido que el Skywell, pero igual no está nada mal.
COMPORTAMIENTO
El andar, el confort de marcha y la maniobrabilidad corresponden una vez más a una SUV del Segmento D (mediano): es un vehículo muy silencioso y cómodo, pero también algo complejo de estacionar en espacios estrechos (es más ancha que una Toyota Hilux y queda muy cerca de igualar a una VW Amarok).
Más allá de eso, es un aparato genial para disfrutar en el tránsito diario, con sensaciones de manejo de un gran vehículo de lujo y una respetable agilidad, a pesar de sus 2.005 kilos de peso. En las calles en mal estado sólo molesta un poco el perfil intermedio de los neumáticos. No es algo grave, pero habrá que tener cuidado para no romper nada en pozos o cortes del pavimento. Lo bueno es que tiene un despeje del suelo de 190 mm y no toca en ningún lado.
Por supuesto, es un vehículo que en rutas y autopistas se siente mucho más holgado y a gusto: acelera de 0 a 100 km/h en 8.3 segundos y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en apenas 6.2 segundos
La computadora permite jugar con los consumos y ver cuánto gasta de batería en todo momento. En ciudad hace 7 kilómetros por kWh, lo que otorga una autonomía de 504 kilómetros. Sin embargo, el promedio declarado por la marca es de 411 kilómetros, porque esto incluye trayectos en rutas. Por ejemplo, a 120 km/h hace 5.1 km/kWh y a 90 km/h llega a 5.7 km/kWh. Ahí nos acercamos más a la media declarada por la marca.
Con respecto a la autonomía, el tablero tiene un defecto un poco incómodo: muestra el alcance de la batería en porcentaje de carga o en kilómetros, nunca los dos al mismo tiempo. Y, para elegir entre uno y otro, hay que pasar por varios menús del sistema multimedia. En cualquier otro auto (incluyendo a los de combustión) siempre es posible ver los dos valores al mismo tiempo.
El Skywell fue el encargado de estrenar el nuevo cargador ChargeBox Net del garage de InsideEVs (ver nota). En seis horas recupera la batería al 100% partiendo desde una base de 20%. El costo operativo es muy barato: "llenar el tanque" por completo tiene un valor aproximado de 4.000 pesos, con un costo de 54 pesos el kWh (esto puede cambiar en los próximos meses, teniendo en cuenta los aumentos de la electricidad doméstica anunciados por el Gobierno). Así y todo, siempre será mucho más barato que cargar nafta, diesel o incluso GNC.
¿Y qué se puede decir del comportamiento dinámico? Tiene las reacciones de un verdadero bote: inclina bastante en las curvas, porque toda la suspensión está puesta a punto para un andar muy confortable. Tiene esquema McPherson en el eje delantero y un eje trasero multilink. Los frenos son buenos y los sistemas de asistencias a la conducción responden muy bien. Tan sólo recordá que, cuando aceleres a fondo, las ruedas tienen que estar siempre bien derechas. El torque en baja es tan brutal que las ruedas y el peso del vehículo es tan elevado, que las ruedas tienden a patinar muy fácil si la dirección aún está girada. Por supuesto, todo esto queda bajo las riendas del control de tracción y estabilidad, pero no vale la pena castigar a los cauchos con tantos Nm.
CONCLUSIÓN
No es fácil opinar sobre el primer producto que ofrece en la Argentina una marca que se acaba de presentar hace apenas una semana. Ni siquiera es una marca reconocida, su lanzamiento para Europa está previsto recién para el segundo semestre de este año. La única referencia que tenía hasta ahora el consumidor argentino sobre Skywell es a través de quienes -en algún momento- ya tuvieron contacto con los artículos electrónicos de su empresa madre, Skyworth.
Por eso, la primera conclusión es previsible: el Grupo Belcastro, importador de Skywell en la Argentina, tiene un largo camino por delante para construir la imagen de esta nueva automotriz en nuestro país. Deberá establecer una lógica red de concesionarios y atender con mucha dedicación a los primeros clientes que se animen a comprar sus productos. La experiencia de ellos será determinante para construir bases sólidas: si el balance es positivo (o no), esos early adopters serán los encargados de correr la bola.
A favor de la familia Belcastro hay que decir que, para ellos, nada de esto es una novedad: tienen décadas de experiencia como representantes de marcas como Isuzu, Alfa Romeo, Baic y ahora también Ferrari, además de una amplia red de concesionarios de diferentes marcas.
Con respecto al Skywell, y más allá de la incertidumbre que genera su recién arribo al mercado local, hay que decir que el ET5 es un producto difícil de cuestionar: tiene una excelente calidad de fabricación, está muy bien equipado, es sumamente confortable, cuenta con excelentes prestaciones, buena autonomía y está lleno de chiches tecnológicos.
A eso hay que agregarle la agresiva política de precios: 58.900 dólares no es un monto barato, pero son nada menos que 12 mil dólares menos que un Renault Mégane E-Tech y 20 mil dólares menos que un Nissan Leaf, que están claramente un escalón por debajo en términos de espacio interior, performance, calidad y equipamiento que el ET5.
Ese es el primer acierto de esta automotriz tan nueva en nuestro mercado: dejó en una posición muy incómoda a su competencia eléctrica. Si realmente se corre la bola, los rivales tendrán que revisar su política de precios.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
Galería: Crítica: Skywell ET5
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Ficha técnica Skywell ET5