"Tu próximo auto será naftero… y santiagueño". De más está decir que la frase de la portada tiene el único objetivo de llamar a la polémica, pero creo que si algo hace único a este espacio antes conocido como "El Blogcito" es su capacidad de crear comunidad y enriquecer los conocimientos de todos, disfrutando de un poco de polémica en el medio.
Hace poco más de un año, con la generosa guía de C.C., estrené una columna en el diario La Nación, en la que trato de compartir temas de electromovilidad, futuro del transporte y demás, con la consigna de acercar estos temas a un público distinto, más general y sobre todo menos comentador.
Pero siempre me quedo con las ganas de compartir acá, en mi casa, una visión que como todas va cambiando respecto de lo que nos depara el futuro con respecto a la movilidad en general. Como dice mi amigo Ale Repetto, que supo crear el primer vehículo autónomo en Argentina (ver nota de archivo), el futuro empieza con preguntas incómodas. Las que se repiten una y otra vez por aquí son éstas: ¿qué energía alimentará nuestros vehículos?,¿cambiará la forma de ser dueños de los autos?, ¿cuán autónomos o conectados serán? Trataré de dar mi visión sobre estos temas, para que por los próximos tres o cuatro años puedan atenderme en los comentarios como cuando dije que "tu próximo auto será chino y/o eléctrico" (leer nota de archivo).
¿Hablando de eso, tan lejos estuve? Depende cómo se mire, si lo tomamos literal, difícilmente se cumplió mi pronóstico: Los autos chinos están prácticamente desaparecidos de los rankings de ventas y los eléctricos representan un porcentaje muy pequeño de las ventas, aunque también es cierto que tampoco hubo próximo auto para muchos… pasaron cosas y un nuestro país se desconectó en gran medida de la coyuntura mundial de la industria automovilística.
Sin embargo, si leemos entre líneas también veremos que los electrificados ingresaron fuerte en el ranking de patentamientos (en especial por la oferta de Toyota Corolla y Cross), y que cada vez más tenemos presencia de autos diseñados e incluso fabricados en y para el mercado chino, en marcas que reconocemos con otros orígenes: Chevrolet Onix y Tracker, VW Taos, Ford Territory, modelos de Citröen, Volvo, y muchos más por llegar. Si viajamos a países limítrofes la realidad es completamente distinta, tanto en Uruguay como sobre todo en Chile, la frase se valida automáticamente, chinos y pilitas por todos lados.
Volvamos entonces a las preguntas que hicimos al principio, vamos con la más polémica: ¿Qué le vamos a cargar al auto y dónde? En este punto no podemos soslayar la aparición de un nuevo game-changer, los combustibles sintéticos. En cuestión de meses, y merced a una jugada maestra liderada por Porsche, la Unión Europea presenta en la figura de su país más poderoso un waiver al gas-ban de 2035 para gasolina neutra en carbono, con propiedades prácticamente indistinguibles en el manejo y sin necesidad de adaptación alguna en los motores (leer más).
¿Se cancelan los eléctricos? ¿Habrá que avisarles a los niños fanáticos? De ninguna manera, se suspende, cambia la agenda.
Probablemente el primer gran perdedor sea el Hidrógeno puro. De hecho, hay países como Dinamarca que están a punto de ver cerrar sus (aún pequeñas) redes de carga… ¿Ya no sirve más? El Hidrógeno sigue sirviendo y tiene un papel protagónico como vector energético por antonomasia, pero el formato líquido tiene desafíos muy difíciles de sostener como el tamaño minúsculo de la molécula que dificulta su almacenamiento, la ya mencionada red de carga, y la eficiencia en la utilización que cambia radicalmente si se usa como gas en combustión (donde pueden aparecer emisiones de NO) o con una pila de combustible aún muy costosa y sofisticada.
El hidrógeno -verde- sigue estando allí, pero como parte de estos nuevos hidrocarburos donde el carbono no sale del subsuelo, sino que se captura de la atmósfera y vuelve a ella con un efecto neutro.
¿Y las pilitas? Convengamos que la manera en la que las usamos actualmente es algo así como matar una mosca con un obús: para garantizar una autonomía por recarga similar a un naftero estamos haciendo baterías con ruedas y asientos, penalizando con 500 o 600 kilos a cada unidad, y recurriendo a la recarga rápida para garantizar las largas distancias, en un vehículo que rara vez supera los 100 km en el uso diario y que si bien apuesta a una vida útil muy larga, termina siendo prácticamente descartable, sobre todo si tiene un siniestro un poco más que menor.
Y las estaciones de carga rápida, que todavía son un desafío en países desarrollados con distancias menores a las nuestras, se constituyen en prohibitivas en el nuestro. La ley de ohm es implacable: para poner 200kw en una boca de carga hay que llegar con una línea de media o alta tensión (y todo lo que ello conlleva), imagínense lo que demandaría poner 20 o 30 bocas en Atalaya y garantizar que todos los eléctricos del AMBA lleguen a Mardel, ¿Cómo se sostiene esa infraestructura los 10 meses restantes del año?
La única manera de ganarle a esa ley de la física es la que ensayaron los primeros eléctricos de servicio público hace más de 100 años, y Shai Agassi hace unos diez: reemplazar las baterías, un proceso que requiere fuerte estandarización, un replanteo de los términos de propiedad del pack, y sobre todo 4-5 veces mayor densidad en las baterías, a la cual vamos a llegar en algún momento (probablemente antes de lo pensado, es una tecnología a todas luces exponencial) pero aún no sabemos cuándo.
Entonces, el panorama de energías para la movilidad nos encuentre en los próximos 25 o 30 años recorriendo un camino paralelo de electrificación y sintéticos, dependiendo del país, para arribar a un lugar común en baterías de gran densidad energética y vida útil con un horizonte sí más de largo plazo.
Este pronóstico conecta con la segunda pregunta acerca de la propiedad de los autos o sus componentes. Y en este caso veremos cada vez más un modelo en tres capas: Una vinculada a la batería, sobre todo cuando pueda ser extraíble, otro con el auto en sí, y una tercera capa de software. La propiedad particular del auto no desaparecerá en el corto plazo, pero los tres elementos antes mencionados están evolucionando de una manera que hará que en algún momento no muy lejano sea irresistible cambiar el formato de propiedad o uso del auto.
¿Llega ese mundo de milennials que no quieren tener auto y alquilan monopatines? Pues vino y se fue, por muchas razones, sobre todo el humo exagerado de la inversión en modas y tendencias de un sistema financiero al que le sobraba liquidez, pero como el flúo y el siree de los ’80, en algún momento todo vuelve.
Las nuevas generaciones no solo cuestionan la propiedad como valor (de un auto, de una casa, de cualquier compromiso que cuestione el modo de vida hedonista de viajar y disfrutar el ahora) sino que también van a cuestionar cada vez más el impacto de sus acciones sobre el ambiente, y en un plazo un poco más largo el nivel de personalización de sus experiencias, porque hoy pueden construir soluciones a su agrado en su computadora o en un makerspace, son los Gretas y Makers, que quizá no sean parte de nuestra cotidianeidad pero si lo son en el mundo desarrollado que es el que sigue guiando el desarrollo de inversiones y productos.
Y esos productos, para terminar este ejercicio de anticipación, ¿van a ser más inteligentes y conectados? Esta es probablemente la pregunta más fácil de todas, los últimos 24 meses han sido prodigiosos en la incorporación de inteligencia artificial a nuestras vidas, y el crecimiento exponencial de capacidades -subidos al de las tecnologías que le dan lugar- hacen que empiecen a desmoronarse ciertos requisitos que considerábamos fundamentales, sobre todo de conectividad e infraestructura.
En una época en la que ChatGPT o las distintas maneras de crear imágenes sintéticas -la IA generativa- ya son parte de la vida diaria y sobre todo del trabajo de muchos, los progresos en el entrenamiento por refuerzo de nuevos sistemas (aquellos que no requieren entrenamiento sino que progresan por prueba y error) nos hacen pensar que mucho antes de lo esperado tengamos sistemas de conducción autónomas lo suficientemente solventes para que una compañía de seguros se atreva a emitirles una póliza, y de esa manera validar su uso masivo, los sensores ya achicaron su precio de la manera esperada, y las bases para que podamos circular sin más que nuestro vehículo equipado están a la vuelta de la esquina, seguramente también aparecerán de a poco formas de comunicación de corto alcance que mejoren aún las relaciones entre vehículos sin tener que recurrir necesariamente a servicios, y subscripciones, de terceros.
Esta es una visión del futuro, la mía, al momento de escribir esta nota. Como comentarios o notas anteriores el tiempo rápidamente la va a poner en su lugar, para acierto tal vez, y sin dudas con equivocaciones. Como decía al principio esta comunidad se construye con su participación, vengan de a uno, o mejor aún, vengan todos juntos a imaginar el próximo destino de lo que más nos gusta.
La crítica de la Ford Maverick Hybrid se publicará la semana que viene.
L.V.
La Ford Maverick Hybrid tiene un precio de lista de 23.536.000 pesos. Pero hay versiones nafteras simples desde 17.194.000 pesos.
La crítica completa de Leonardo Valente se publicará la semana que viene.
Notas relacionadas