Se hizo esperar. Y mucho. Desde su anuncio a mitad de 2021, pasando por la presentación a fines de ese mismo año (aunque sólo para las versiones nafteras), el lanzamiento hace sólo algunos meses de la variante híbrida, y la llegada de las primeras unidades de prensa hicieron de esta Ford Maverick quizá el vehículo que más ansiedad generó en quien escribe y su entorno, desde que prueba autos para el blogcito.
¿Y por qué hablo del “entorno”, una palabra que cuando la llevamos al plano político o empresarial siempre tiene alguna connotación negativa? Bien, cada vez que hago una revisión trato de no quedarme exclusivamente con mi opinión, sino la de un grupo de personas que incluye familiares, socios y amigos. Esta vez, el "entorno" también estaba más ansioso que nunca: se trata de personas que, como muchos, combinan las funciones familiares con las laborales de sus vehículos, y eso es parte importante del perfil que propone esta pick-up compacta.
La crítica, que corresponde a una semana de ruta y ciudad a lo largo de 2.000 kilómetros, se reproduce a continuación.
POR FUERA
Antes de empezar con cada apartado, recordemos que Motor1 ya probó hace poco más de un año la versión convencional, con el motor 2.0 turbonaftero (leer acá): O.C. escribe muy bien, y sobre todo saca mejores fotos que yo, así que trataré de sumar sobre su crítica y haré foco en los aspectos únicos de esta chata.
La unidad testeada es muy parecida en este apartado. Muy. Hasta del mismo uberpresente color gris cactus o "Gris Nardo", como supo ponerse de moda (leer nota). Tanto, que la distinción puede hacerse únicamente por la ausencia del logo FX4 (recordemos que la Hybrid es tracción simple), las llantas que aquí son de 18” y apenas un tímido logo en el portón trasero. Esta timidez se va a repetir a lo largo de toda la prueba, como en ningún otro vehículo que he probado antes: el elemento híbrido o eléctrico se ha llevado a la mínima expresión en la relevancia o comunicación. Es un feature, una característica más, y punto.
Casi sería el opuesto de, por ejemplo, algunos vehículos que hacen toda una presunción de su electrificación, como los Porsche híbridos que supieron traer detalles verde flúo, o ni que hablar la mayoría de los retrofits que destinan una parte importante de la inversión a los ploteos de “100% Eléctrico”, “Vehículo Ecológico” y demases. Aquí, por el contrario, es todo minimalista.
Y dado que me propuse trabajar en las comparaciones a lo largo de esta nota, la primera fue con el vehículo residente en mi garage, el auto-fome que incorporamos el año pasado, un Corolla Cross Hybrid XLi, que por efecto demostración o quién sabe por qué, ya tiene dos iguales en la misma cuadra. Y es que, si bien mi crossover no corresponde ni por asomo al mismo segmento de mercado, su posicionamiento “como auto” no es tan distinto e incluso comparten casi idéntico rodado: 225-60-18 para la camioneta y 225-50-18 para la pseudo SUV.
Y digo que están cerca en posicionamiento, porque en algunos casos -que me incluyeron- la disyuntiva entre una pickup compacta y un vehículo familiar se toma en consideración, y no podemos negar que muchos de estos vehículos fueron creados con la elusión de ciertas restricciones legales o impositivas dentro de sus condicionantes. Las versiones híbridas suman además la virtud de no pagar patentes en determinadas jurisdicciones (ver lista).
Pues bien, definitivamente no son lo mismo, y la decisión sobre qué porcentaje pesa más, respecto de la relación trabajo / ocio será un condicionante importante, así como qué trabajo desarrolle cada uno, o qué necesidad tenga respecto de los lugares por donde habremos de movernos. Si uno tiene tareas de oficina y las salidas al campo se limitan a una visita a familiares, no tiene mucho sentido ir por la camioneta, pero cuando empiezan a entrar elementos voluminosos en juego -como le sucede a mi amigo Martín que se dedica a la construcción- bien puede valer la pena.
Como vehículo mixto, sin embargo, la Maverick muestra una vocación más para el lado de mantener un rictus serio de “raza fuerte” -aunque algún agitador, a quien solo llamaré "Jero Ch"... no, es muy obvio, digamos "J. Chemes" lo ponga un poco en duda, por prescindir del chasis de largueros- comparado con la caja flexible para llevar cosas del súper y el cierre estanco y eléctrico que propone la nueva Chevrolet Montana, o el baúl disfrazado bajo una lona marítima de la pionera de este segmento, la Fiat Toro.
Acá es solo una caja con protector plástico, no hay lona, no hay nada. Seguramente ameritará la incorporación de accesorios, e incluso una cúpula para quienes pretendan llevar carga sensible al agua, o dejarla con una mínima seguridad, dado que el interior ofrece muy poco lugar para efectos personales o familiares.
POR DENTRO
Aquí también las diferencias siguen siendo muy pocas respecto de lo probado en la versión naftera. Todos los que tuvimos oportunidad de usarla valoramos su habitabilidad, propia de un verdadero segmento C (a diferencia del resto que son derivadas del Segmento B, e incluso la Toro, que siendo C deja muy en evidencia el origen B de la plataforma Small Wide de FCA), lo cual va a favor de la inversión y vuelve a posicionarla cómodamente en la categoría e incluso en la comparación mixta con las SUV del segmento. La única salvedad en la comparación con un auto serian las plazas traseras, que si bien son amplias, tienen un respaldo trasero y sobre todo una inclinación más que solventes para el trajín urbano, pero no muy amigables con largos viajes en ruta.
En mi caso, no pude encontrar compatibilidad con Android Auto, ni en modo inalámbrico ni mediante el uso de un cable, que solo sirve para mantener el teléfono cargado. Incluso las aplicaciones incluidas en el sistema (que tiene una pantalla de excelente calidad) mostraban la compatibilidad con Apple, pero ninguna referencia al sistema operativo móvil de Google. La falta de un navegador integrado hace que tengamos que suplir esta herramienta cada vez más usada con un soporte para el teléfono.
El tablero también es el mismo, con la diferencia de que un indicador de carga y descarga ocupa el lugar del tacómetro, y fue el punto de un primer desencanto que hizo que el contacto fuera “de menor a mayor”. Al igual que el apartado exterior, otra vez el sistema híbrido tiene un rol muy menor en la comunicación de características y manejo. A diferencia de otras marcas donde se exhiben gráficos coloridos sobre el flujo de energía, capacidad de la batería, autonomía o consumo del sistema híbrido, aquí la información se limita a un indicador de consumo y un feedback sobre porcentaje de frenado mediante el sistema regenerativo al detenerse.
Es una constante que marcará tendencia en el futuro: a medida que la hibridez y la electrificación se generalicen, los nerdos de las pilitas dejaremos de ser el objetivo de los diseñadores. Los vehículos electrificados serán cada vez más la norma y menos la excepción, y al usuario común lo único que le importa es que su inversión literalmente gaste poco.
Al igual que a la mayoría, a mí tampoco me gustó el selector rotativo de marchas, que se vuelve un poco brusco cuando uno cambia de velocidad o ubica el Parking. En el caso de esta versión híbrida, el botón L que en teoría habilita relaciones más cortas de la caja e-CVT también reemplaza la función del botón B, que privilegia la regeneración y recarga de baterías.
Dentro del mismo espacio de control encontré algo que me gustó y algo que no: la presencia de un botón Hold, que a diferencia de otras marcas “recuerda” el último estado, y que nos lleva rápidamente a acostumbrarnos a no presionar el freno durante la detención en un semáforo, es una de las funciones más rescatables. Inexplicablemente la rueda que permite elegir los distintos modos (Normal, Eco, Power, Remolque y Resbaladizo) no recuerda la última selección y nos obliga una y otra vez a elegir nuestro modo favorito (Eco, en mi caso).
SEGURIDAD
Hubo un cambio respecto de la prueba anterior. En realidad se trata de la aparición de tests de seguridad: en julio de 2022 el IIHS, el organismo de Estados Unidos que evalúa la seguridad de los vehículos, probó una Maverick XLT Hybrid Crew Cab y le otorgó la más alta evaluación en desempeño global, estructura y caja de seguridad (G-Good), y "Superior" en la evaluación de medidas de prevención de choques.
Dentro del equipamiento de ADAS se agradecen las luces adaptativas, la alerta de precolisión y frenado de emergencia (que evitó un incidente con un conductor distraído de monopatín) y se extrañan el crucero adaptativo e incluso cosas más sencillas, como los sensores de estacionamiento que más de una vez nos alertan de un descuido. En un vehículo de este posicionamiento (y precio) no deberían faltar.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Aquí sí encontramos la primera gran diferencia con la versión Lariat: en vez del motor 2.0 turbo con 253cv y 380Nm de torque a 3000 RPM y caja automática de 8 velocidades esta versión Hybrid nos ofrece un motor aspirado de 2.5 litros de ciclo Atkinson, que entrega 164 cv y 210 Nm, combinados con un motor eléctrico de 128 cv y 235 Nm (a 500 RPM según Ford, en realidad en cualquier régimen como cualquier eléctrico) para una potencia combinada de 194 cv y un torque total que no se informa, todo a través de una caja del tipo eCVT.
Debajo de la carrocería, piedra libre para una protección que esconde el pack de baterías de Litio de 1.1 Kwh que proporcionan unos dos kilómetros de autonomía con “pie ligero”, y que impactan negativamente en la capacidad del tanque de combustible, que se reduce de 64 a 57 litros.
Hasta acá, nada muy distinto a lo que encontrábamos hace ya cuatro años en el Mondeo Vignale Híbrido, aunque con medio litro más de cilindrada de combustión, y más parecido aún al tren motriz de la Toyota Rav4 híbrida, lo que nos lleva a preguntarnos ¿Existe alguna relación entre las motorizaciones híbridas de ambas marcas? Y sí, algo hay.
La tecnología híbrida no es una recién llegada al mundo de la movilidad, al menos en los países desarrollados. Allá por 2004, cuando Toyota ya ofrecía una primera versión del Prius con un sistema HSD (Hybrid Singergy Drive) prácticamente igual en lo conceptual a los actuales, Ford desarrolló un sistema con tecnologías claves muy parecido. De hecho, tan similar que para evitar conflictos legales -fundamentalmente en Estados Unidos- se realizó por ese entonces un intercambio de propiedad intelectual y un licenciamiento de 21 patentes de Toyota para blindar cualquier contingencia que pusiera a ambas marcas en los tribunales.
En 2011, las marcas firmaron un nuevo acuerdo para desarrollar un sistema en conjunto para camionetas y SUV’s, pero este acuerdo se disolvió rápidamente en 2013. Sin embargo, es en las cajas de transmisión donde encontramos la mayor cantidad de puntos en común:
Los primeros Ford híbridos incluían cajas eCVT provista por Aisin, una marca del grupo Toyota, más precisamente los modelos HD-10 y HD-20 contribuyendo aún más a esta confusión. Esta caja fue reemplazada en 2012 por un desarrollo más independiente de los norteamericanos, la HF35, que aún tiene muchísimas semejanzas con los productos del fabricante nipón, al igual que los motores y la arquitectura del inversor provistas por Denso.
Sin embargo, esta Maverick incorpora dos novedades muy importantes: el primer motor eléctrico desarrollado “In-House” por Ford para sus Híbridos (aunque algunos afirman que la fabricación está a cargo de Toshiba) con una nueva tecnología de estator que permite reducir la masa del mismo en un 20%, un nueva electrónica de potencia con mayor voltaje y sobre todo la nueva caja HF45 de la que Ford destaca que se trata de una CVT “atípica” en el sentido de que el coeficiente de multiplicación entre motor y ruedas pueden variarse continuamente. Al contrario, en esta caja llamada PowerSplit, los coeficientes están fijos pero uno de los motores eléctricos se usa para controlar la velocidad del motor para optimizar alternativamente la economía de combustible o la necesidad de máxima potencia sin intervención del conductor.
¿Por qué usan entonces la terminología "CVT"? Porque el control de velocidad de ese motor es continuamente variable, lo que aún hace válida la aplicación del término. De todos modos, marcas y conceptos aparte, lo más importante es el funcionamiento. Y allí vamos.
COMPORTAMIENTO
Es aquí donde se terminó de consolidar mi relación de respeto por la Maverick Hybrid. Mis primeros días fueron en ciudad (me la trajo mi socio Agustín desde Pacheco) donde el funcionamiento fue el esperado, con consumos acotados en torno a los 6 litros cada 100 kilómetros, si uno no tiene pie de plomo y respeta las velocidades legales en calles y autopistas. A pesar de ser poco comunicativo, el sistema hibrido está allí haciendo de las suyas, cuidando el consumo y sobre todo actuando con suma suavidad, en consonancia con lo propuesto por los ingenieros en el apartado técnico.
Coincido con los conceptos de Orly respecto del comportamiento dinámico. Más allá de las críticas de Jacinto Campos en lo que hace al andar rural (ver nota), en la ciudad es un auto, con la ventaja que despeje le permite ser mucho más indulgente con los lomos de burro y demás desafíos de las calles detonadas que mi crossover: a escasas cuadras de mi casa, muy cerquita de la de un célebre comentarista de este sitio, hay una cuadra que uso como pista de pruebas, las raíces de los árboles añosos del barrio Palihue han convertido a esos 50 metros en un verdadero circuito de obstáculos, que tengo que evitar o recorrer a paso de hombre en la mayoría de los vehículos, sin embargo nada de eso fue necesario con la Maverick, que los pasa literalmente como viene.
También pude hacer algunas pruebas de uso de la caja, tanto con las compras del mes como con algunos materiales de construcción para un pequeño proyecto familiar que estoy acompañando, obviamente ningún auto puede acompañar la capacidad y versatilidad de una pick-up, aunque en un par de casos tuve que estar atento a que por la ya mencionada falta de cobertura sólo pude dejar cosas mientras la chata estuviera a la vista.
El viaje de regreso en ruta fue probablemente el mejor cierre para esta crítica. También acompañando la visión de Orly, fue un placer recorrer los 650 kilómetros entre mi casa y Pacheco, aunque con algunas particularidades. Voy a empezar con lo que no me gustó.
Una vez más, los fabricantes de híbridos recortan la capacidad del tanque de combustible, sea para acomodar baterías o porque entienden que el menor consumo no lo justifica. Sin llegar al extremo de los exiguos 36 litros del tanque del Corolla Cross, la pérdida de 7 litros para un vehículo que a velocidades crucero está en torno a los 8 litros y medio en ruta implica en mi caso la necesidad de detenerme si o si a repostar lo que, si bien es saludable y recomendable en la mayoría de los casos, puede resultar una complicación en algunos viajes largos o con apuro.
Me reencontré con un par de favoritos de Ford. La dirección EPAS que corrige la deriva, muy valorada por los que vivimos castigados por el viento, y la estanqueidad y pocos ruidos aerodinámicos a pesar de ser un vehículo, digamos, cuadrado. Me llamó la atención un ruido de plásticos y cierta vibración en el parabrisas, que no deberían estar presentes en una unidad con menos 2.000 kilómetros recorridos.
El andar en ruta también permite reiterar una conclusión que tuve con el Fiat Pulse: el problema no son las cajas CVT, es la falta de torque, cuando éste se presenta, y en este caso abunda, el comportamiento incómodo de la ida de vueltas simplemente desaparece.
Más allá de eso, el desempeño en ruta es simplemente espectacular. Más que un auto con caja, es casi un karting con capacidad de carga. El desempeño de las suspensiones es excelente, se maneja en curvas sin ningún tipo de diferencia con un auto, y sobre todo sorprende la capacidad del motor. La velocidad final está limitada a 177 kilómetros por hora, pero hasta allí el sistema híbrido hace un trabajo contundente, demoledor.
Tanto que tuve que pararme en el medio de la ruta desierta a chequear, como no suelo hacer, algunas performances de este vehículo: los 210 y 235 Nm de torque de los motores térmico y eléctrico se parecen bastante más a la suma en su andar combinado que a cualquier tipo de superposición, la camioneta hace 0 a 100 km/h en sólo 8.5 segundos, y sobre todo recupera (en modo Sport) de 80 a 120 km/h en tan solo 5.1 segundos, eso es apenas un segundo más lento que el más salvaje vehículo que he manejado, la impresionante-por-donde-se-mire F150 Híbrida (leer crítica). Otro dato que me sorprendió es la asombrosa precisión del velocímetro, sobre todo el digital: mano a mano con los registros del GPS, hizo mucho mas fácil la realización de mediciones.
Hablamos de performances que solían pertenecer hasta hace una década al dominio de autos con pretensiones deportivas. No es un auto para track days, pero diría que la performance no solo es suficiente sino a veces parece exagerada para el segmento en el que pretende posicionarse. ¿Por qué lo hacen? Alguien me dijo que simplemente porque no tienen mucho mayor costo en hacerlo así, y como ese alguien sabe mucho más que yo de autos, no pienso discutirle.
CONCLUSIÓN
Y es que, hablando de discusiones, no hay mucho que discutir aquí. Estamos ante un gran producto con la capacidad de atraer a aquellos con la capacidad económica y la necesidad particular de combinar -en un mismo vehículo- trabajo y vida familiar.
Quizá en la comparación con sus competidoras quede atrás de la Toro en lo que hace a percepción de “chiches” o gadgets tecnológicos, o cueste encontrar conveniencia en la relación precio-producto respecto de la Oroch, pero todo queda atrás a la hora de pisar el acelerador y saber que no se relega nada, pero nada de lo que en términos de conducción esperamos de un auto.
Para muchos eso es un argumento más que suficiente, y para "muchos de esos muchos" la presencia de una motorización que promete significativos ahorros de combustible (usa nafta súper, un 33% más económica que el gasoil premium), y por qué no decirlo de impuestos en muchas provincias también es un gran factor de peso. La comodidad en el entorno urbano respecto de las pickups midsize es otro argumento a favor, sobre todo para aquellos que no piensan someterla a un rigor excesivo en el uso.
¿Y en contra? Casi como costumbre la escasa disponibilidad de un producto más castigado por las restricciones a la importación que por sus argumentos de venta. No tengo dudas de que, si no tuviera este límite, veríamos muchísimas más Maverick híbridas circulando en los meses por venir.
L.V.
Agradecimientos: Agus Elissondo y Martín Fernández
Galería: Crítica: Ford Maverick Hybrid
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