Desde East Grinstead (Inglaterra) – Prodrive, McLaren, Fiskens, DK Engineering… ¿a quién se le ocurre visitar los rincones más fierreros de Inglaterra con un auto eléctrico? La historia de cómo Rodrigo Barcia y yo terminamos manejando durante una semana un Renault Zoe se explicó la semana pasada en esta nota.

Pero ahora es el momento de responder la pregunta inevitable: ¿cómo se portó el Zoe durante nuestro tour petrolhead? Probamos durante siete días un Zoe Intens R135 de 33.500 euros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Es el hermano eléctrico del Clio. La definición no es ninguna originalidad, pero es la manera más sencilla de definir al Zoe: un hatchback para el Segmento B (chico), que sólo se fabrica y vende en versiones 100% a baterías. El Zoe puede resultar toda una curiosidad a los ojos del público argentino -donde apenas algunos afortunados lo pudieron ver en forma de prototipo camuflado (ver fotos) o en algunas exhibiciones (ver fotos)-, pero es un viejo conocido en Europa: se presentó en 2012 y ya lleva vendidas más de 350 mil unidades. Entre 2015 y 2016 fue el auto eléctrico más patentado del Viejo Continente y hasta hoy se mantiene en el Top 10 del ranking de ventas de esa región.

La unidad que probamos es una versión Intens R135, que ya incorporó el restyling estrenado en 2020. Su diseño es moderno y simpático, con luces de LEDs que lo hacen parecer un poco más futurista que el promedio de los autos que circulan por la calle, aunque sin estridencias: su mayor excentricidad es haber ocultado los picaportes traseros para que el perfil tenga una “estética coupé” y el color de su carrocería, en un llamativo “Celadon Blue”.

Esta versión Intens R135 viene calzada con neumáticos Michelin 195/55R16, con bajo índice de fricción.

En Europa, el Zoe viene perdiendo terreno en ventas contra un compatriota más moderno: el Peugeot e208 (leer crítica). Por ese motivo, Renault ya anunció que el Zoe se dejará de vender en 2025, cuando será reemplazado por un renovado ícono: el flamante R5, en su versión 100% eléctrica (ver concept).

POR DENTRO

Es un Renault. Tal vez un poco mejor terminado que los derivados de Dacia que el Rombo produce en el Mercosur, pero no deja de ser un vehículo básico y sencillo. El diseño interior es aceptable, aunque ya se le nota el paso de los años. Y es divertido jugar a encontrar algunas piezas en común con otros modelos de Groupe Renault, como los comandos de la climatización de la Duster. La posición de manejo es insólitamente elevada, como si quisiera imitar a una SUV, pero no le sale: se siente muy artificial manejar tan “allá arriba” en un autito así de chiquito. Más allá de eso, lo que importa de verdad en un auto eléctrico es la información y eso lo cumple de manera holgada: entre el tablero digital (diez pulgadas) y la pantalla multimedia (siete pulgadas) se reparten los datos acerca de consumo, autonomía y carga de la batería.

Además, la touchscreen cuenta con Apple CarPlay y Android Auto. Se completa con dos puertos USB, un conector Aux y un cargador de 12 voltios.

Las plazas traseras son minúsculas y ni siquiera dos adultos se pueden ubicar con comodidad: apenas cabe uno (cruzando las piernas hacia un costado). Cuidado con los bordes de las puertas: son puntiagudos y filosos. Un cierre imprevisto puede causar daños. Lo digo con conocimiento del caso: la puerta trasera me apuñaló la espalda cuando se cerró con el viento y dos semanas después aún tengo la marca del cuchillazo a traición: “Ahí tenés, por tantos chistes sobre amoladoras”.

El baúl es un poco más grande de lo que esperaba: 338 litros alcanzan y sobran para el equipaje de dos personas (porque al ver las plazas traseras queda claro que nunca viajarán más de dos en este Zoe). No tiene rueda de auxilio, apenas un kit para reparar pinchazos.

SEGURIDAD

Este es el punto más flojo. Como ya ocurrió con varios Renault, el Zoe también fue vapuleado por los organismos de seguridad de GlobalNCAP. Si el primer Zoe había conseguido cinco estrellas de EuroNCAP, el restyling fue castigado en diciembre de 2021 con el peor resultado posible: cero estrellas.

¿El motivo? Renault le quitó equipamiento de seguridad. El airbag lateral de cortina fue reemplazado por una bolsa de aire más chiquita, que sólo protege el tórax. Además, carece de sistemas de asistencias a la conducción básicos, como el Frenado Autónomo de Emergencia.

El Grupo Renault está en guerra declarada contra GlobalNCAP. El CEO Luca de Meo considera que algunas de las exigencias del organismo de seguridad son “exageradas” y pidió “replantear los criterios de evaluación” (ver nota). Claro, De Meo dijo esto recién después de haber recibido varios aplazos en los crash tests de sus modelos, tanto en Europa como en América Latina.

El equipamiento de seguridad del Zoe es bastante limitado desde el punto de vista de un usuario argentino y realmente pobre para el estándar europeo. Viene de serie con sólo cuatro airbags, tiene frenos ABS y control de estabilidad. Las únicas asistencias a la conducción disponibles son el reconocimiento de señales de tránsito y el asistente de mantenimiento de carril.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Probamos la versión Zoe Intens R135, que viene con una batería de 50 kWh, la más potente disponible en este modelo de Renault. También hay una variante de entrada a gama, con una batería de 40 kWh. El Zoe R135 tiene un motor eléctrico que desarrolla 136 caballos de potencia y 245 Nm de torque. Tiene tracción delantera y transmisión con relación fija, sin embrague.

El tiempo de recarga de la batería es de 16 horas en un enchufe doméstico, de seis horas en un cargador tipo Wallbox de 11 kw y de 70 minutos en un cargador rápido (50 kw). En Inglaterra lo probamos con los tres tipos de cargadores, que se enchufan siempre bajo el emblema del Rombo de la trompa del Zoe.

COMPORTAMIENTO

A lo largo de una semana, manejamos el Zoe unos 800 kilómetros por recorridos urbanos, rutas secundarias y algunas pocas autopistas. La autonomía real que obtuvimos fue de 320 kilómetros en ciudad y 256 en ruta. Está lejos de los 389 kilómetros que Renault declara en condiciones de uso ideales, pero alcanza y sobra para un auto eléctrico de uso urbano (los datos de la ficha técnica son los oficiales entregados por la marca).

Con la dueña de la casa de East Grinstead que alquilamos por AirBNB acordamos que el costo de la electricidad estaría incluido en el monto total del hospedaje, así que la rutina de todos los días era llegar a la casa a eso de las siete de la tarde y dejarlo enchufado hasta las siete de la mañana del día siguiente. Por lo general, volvíamos a la casa con alrededor del 30% de la batería y salíamos al día siguiente con casi el 100% de carga. El costo de esa carga era “gratuito”, porque estaba incluido con el alquiler de la vivienda.

Así y todo, por precaución, usamos un par de veces cargadores tipo Wallbox y Rápidos en otros lugares. Eso nos demandó un costo total de ocho libras. Es decir que, si forzamos un poco las cuentas, pagamos sólo ocho libras para recorrer 800 kilómetros. Nada mal para un país donde el litro de nafta premium ya ronda las 2.2 libras.

Como siempre ocurre con los autos eléctricos, son vehículos pensados para que la carga principal se realice en el hogar. Sin embargo, aún en un país con buenas ventas de este tipo de vehículos, como es Inglaterra, encontrar cargadores disponibles en la vía pública es un problema.

Por ejemplo, en los estacionamientos de los lugares que visitamos -desde McLaren hasta Prodrive- había espacios para cargadores, pero estaban siempre ocupados. Y son muy pocas las estaciones de servicio que tienen puntos de recarga para autos eléctricos. Lo más extraño: los cargadores rápidos, por lo general, se encontraban alejados de las autopistas (tenés que salir de tu camino y recorrer tres kilómetros hasta enchufarlo a unos buenos 50 kw).

Sin embargo, para el uso urbano, el Zoe resultó el auto perfecto. El tránsito de Londres es realmente una pesadilla. Si sos de los que todos los días padece la General Paz en Buenos Aires, tengo consoladoras noticias: manejar por Londres es peor aún. El problema no es la educación vial: los ingleses son bastante prolijos y respetuosos (aunque siempre hay excepciones). Se trata más bien de un problema de infraestructura y diseño vial de Londres: las autopistas están muy lejos de la ciudad, las avenidas con más de tres carriles son muy escasas y es normal que los colectivos Double Decker y los camiones atraviesen zonas residenciales para unir un punto con otro de la ciudad. Eso hace que no resulte difícil tardar una hora para recorrer apenas 15 kilómetros.

A eso hay que sumarle el problema para estacionar: los garages pagos son escasos y los lugares libres en la calle, una verdadera utopía.

Pese a ello, circular con un eléctrico por Londres tiene claras ventajas. Por empezar, estás exento del Congestion Charge, que es un impuesto especial de 15 libras por día que deben pagar los autos con motores de combustión interna que emitan más de 75 gramos de CO2 por kilómetro. Esto hace que sólo resulten exentos del Congestion Charge los autos 100% eléctricos, los híbridos y los nafteros de muy baja cilindrada.

La otra ventaja es que, en diferentes puntos de la ciudad, hay lugares de estacionamiento reservados para autos eléctricos: son pocos y hay que saber encontrarlos, pero incluyen un wallbox para recargar batería mientras estás estacionado.

En la ciudad, el Zoe es un autito ágil. También se mueve muy bien por las famosas -y estrechísimas- rutas secundarias inglesas (las célebres “B Roads”). ¿Y en autopista? Bueno, ahí hace lo que puede. Su velocidad máxima es de 140 km/h, pero nunca vas a viajar tan rápido porque la máxima permitida es de 120. Y, además, si tenés un día ajetreado, vas a querer ir despacio para que la batería te alcance para todos tus compromisos. Es que, a partir de 100 km/h, el consumo aumenta bastante. Por eso, lo ideal es tomarse las cosas con calma y hacer rendir las pilitas a un ritmo de 90/95 km/h. Parafraseando a Napoleón: "Manéjame despacio, que hoy estoy apurado".

Además, tampoco es un auto que te invite a un manejo veloz o deportivo. A la posición de manejo tan elevada hay que agregarle un generoso rolido de la carrocería y una suspensión (McPherson adelante, eje de torsión atrás) que está pensada más para el confort que para cualquier otro planteo.

CONCLUSIÓN

Cuando planificamos el viaje a Inglaterra con Rodrigo Barcia, consultamos a varias automotrices para conseguir un vehículo prestado para -de paso- publicar un test drive. Ya en otras ocasiones la jugada nos había salido muy bien, con móviles de la talla de Volkswagen Arteon (leer nota), Mercedes-AMG (leer nota) y Porsche 911 (leer nota).

Sin embargo, esta vez no conseguimos auto prestado y, como conté la semana pasada, le terminamos alquilando este Renault Zoe a la empresa de una emigrada argentina en Londres (ver nota).

Después de haber experimentado el tránsito de Inglaterra, de haber visto el costo del combustible y de haber conocido las restricciones de circulación para los autos de combustión interna, creo que el Zoe fue una excelente elección.

Es una pena que su lanzamiento haya sido cancelado en la Argentina, porque podría haber sido una buena experiencia para que muchas personas se animen a comprar un auto eléctrico: es práctico, ágil, sencillo y su costo de uso resulta muy bajo. Todo indica que, en lugar del Zoe, los próximos Renault eléctricos que llegarían a la Argentina serían los nuevos Mégane E-Tech (ver nota) y R5 (ver nota, pero aún sin fechas confirmadas para ninguno de los dos).

Por todos los motivos mencionados acá arriba, esta conclusión resulta tan curiosa como contradictoria.

Viajamos a Inglaterra para conocer de cerca a los autos más caros, potentes, ruidosos y veloces del mundo. Pudimos cumplir esa misión gracias a un pequeño autito a baterías, que todas las noches enchufábamos junto a la tele en un AirBNB.

C.C.

Fotos: Rodrigo Barcia

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El Renault Zoe alquilado por Turo (estacionado y cargando en la casa alquilada por AirBNB).
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Visita con el Zoe a Prodrive (leer nota aparte).

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Visita con el Zoe a McLaren (leer nota aparte).

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Visita con el Zoe a Fisken Cars (ver nota aparte).

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Visita con el Zoe a DK Engineering (ver nota aparte).

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Cargando baterías en Abbey Road.
Tiempo suficiente como para ir a sacarse esta foto.
No, perdón. Esta foto.
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Todas las fotos del Renault Zoe en la galería, acá abajo.

Galería: Crítica: Renault Zoe

 

Longitud 4.087 mm
Anchura 1.787 mm
Altura 1.562 mm
Cantidad de asientos 5
Volumen del baúl 338 / 1.225 Litros
Peso en vacío 1.577 kilos
Motor eléctrico Delantero
Potencia 136 CV / 100 kW
Torque máximo 245 Nm
Tracción Delantera
Batería 52 kWh Litio-Ion
Tiempo de recarga 3 hs (22kW) a 34,3 hs (2,3 kW)
Autonomía en modo eléctrico 389 km cilo WLTP
Aceleración de 0 a 100 km/h 9,5 segundos
Velocidad máxima 140 km/h
Frenos Cuatro discos
Fecha de lanzamiento 2013 / 2020 actualización
Precio de la unidad probada €30.448 a €34.723
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