Desde Zárate (Buenos Aires) – Hace una semana, Toyota nos invitó a conocer en su pista off-road de Zárate dos nuevos modelos con motores de combustión interna y que disfrutamos mucho en la tierra: Hilux GR-Sport (leer nota) y GR Yaris Rally (leer nota).
Sin embargo, esa no es la única pista que Toyota tiene detrás de la fábrica que produce las Hilux y SW4 en esta localidad. Allí también hay un circuito de asfalto, que ayer se utilizó para ofrecer un contacto a la prensa con tres modelos de filosofías en las antípodas de esos dos deportivos con pistones: Toyota Mirai, Toyota Rav4 PHEV y Lexus UX 300e.
Estos ejemplares llegaron a la Argentina importados de Japón -acompañados también por un Prius PHEV- para brindar un anticipo de las nuevas energías alternativas que comenzarán a mover a los Toyota en nuestro mercado en el futuro cercano (ver planes de lanzamientos).
La experiencia de probar los nuevos Toyota electrificados se reproduce a continuación.
Toyota Rav4 PHEV
La Rav4 HEV (híbrido convencional) se vende en la Argentina desde hace tres años (leer crítica), pero la PHEV es algo superior. Su sigla se refiere a Plug-In Hybrid Electric Vehicle y es un híbrido enchufable. Para quienes no estén familiarizados con estas tecnologías, hay que recordar que un híbrido convencional (HEV) genera electricidad y carga sus baterías con un motor de combustión interna, que asiste la mayor parte del tiempo a uno o más motores eléctricos. El HEV no se enchufa para recargarse. En cambio, el PHEV (híbrido enchufable) también tiene un motor de combustión interna, pero sus baterías y motores eléctricos son mucho más potentes. Esto permite cargarlas con un enchufe o con el motor de combustión, para lograr su gran aporte al manejo sustentable: un modo de conducción 100% eléctrica, que permite recorrer muchos kilómetros de distancia sin quemar combustible fósil. En un HEV, el modo 100% eléctrico rara vez alcanza los dos kilómetros. Un PHEV supera sin problemas los 50 kilómetros sin quemar combustible.
En la Argentina ya se venden dos vehículos PHEV: las Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica) y DS 7 Crossback E-Tense (leer crítica). La Toyota Rav4 PHEV sería una competidora directa de esos dos modelos, sobre todo con la configuración que trajo esta unidad a la Argentina: motor 2.5 naftero (185 cv y 227 Nm), combinado con dos motores eléctricos (uno en el eje delantero con 182 cv y otro en el trasero con 54 cv). Cuando todo el conjunto trabaja de manera simultánea se desarrolla una potencia total de 306 cv (con torque no informado), con tracción en las cuatro ruedas.
Es el vehículo más potente y con mejores prestaciones de todos los que probamos ayer en Zárate: acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y al final de la corta recta del circuito de pruebas ya alcanzaba su velocidad máxima, limitada a 180 km/h. Pero lo más interesante es su autonomía en modo 100% eléctrico: 75 kilómetros. Esto significa que, si recargás todas las noches enchufado en tu casa, la Rav4 PHEV se puede usar en trayectos de ciudad casi sin encender el motor térmico (que así se reserva exclusivamente para viajes largos en ruta).
Lexus UX 300e
Desde hace tres años, Lexus vende en la Argentina la UX, que es una SUV para el Segmento C (compacto) con motor híbrido (ver nota de lanzamiento). La UX es uno de los modelos de Lexus más exitosos en nuestro país, aunque hasta ahora sólo se ofreció en versiones nafteras e híbridas (HEV). La UX 300e que probamos ayer en Zárate es una variante 100% eléctrica todavía inédita en nuestro mercado. Tiene tracción delantera y un motor eléctrico alimentado con baterías de litio de 54.3 kWh: entrega una potencia de 204 cv y un torque de 300 Nm. Su autonomía es de 315 kilómetros con una carga completa, acelera de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos y alcanza los 160 km/h.
Nunca había manejado la UX, pero no tengo dudas de que esta versión sería muy bienvenida en nuestro mercado. Sobre todo porque, hasta ahora, no hay ninguna SUV 100% eléctrica en este segmento (aunque Audi ya anunció que traerá la E-Tron Q4 en breve a nuestro país, leer más).
Lo único que no me gustó fue el espacio en el habitáculo: es bastante más estrecha que la Rav4 y claramente más lenta. Ya sé que la aceleración y velocidad máxima no importan tanto a los clientes de este segmento, pero bueno: estaba manejando en una pista y me dejé llevar (por el pie derecho).
Toyota Mirai
Hace más de 30 años que trabajo como periodista de autos y ayer fue la primera vez que manejé un vehículo impulsado por hidrógeno. Aunque, en el caso del Mirai, decir “impulsado” no es correcto. Los tres tubos de hidrógeno que tiene este lujoso sedán del Segmento E (grande) se combinan con el oxígeno tomado del ambiente para realizar un proceso de electrólisis inversa que genera electricidad (y vapor de agua, como residuo del escape). Esta electricidad alimenta a las baterías del Mirai o directamente envía todo su su voltaje al eje trasero.
Para recalcarlo: no es un auto “a hidrógeno”. Es un auto eléctrico que funciona "con electricidad generada por hidrógeno". Esto tiene varias ventajas. Por ejemplo, el reabastecimiento de los tanques es mucho más rápido que la recarga de las baterías: apenas demora 15 minutos. Además, la autonomía de sus tanques -en condiciones ideales- puede llegar hasta los mil kilómetros. Por último (y no menos importante), todo el ciclo de producción de electricidad es muy limpio, sobre todo en países como el nuestro, donde la generación de electricidad todavía depende muchísimo de la quema de combustibles fósiles.
La gran contra del Mirai es que el hidrógeno todavía es un combustible difícil de conseguir. No se encuentra disponible en las estaciones de servicio (aunque eso ya está cambiando en Europa y Japón). Por eso, para traer este auto a la Argentina, Toyota montó en Zárate su propia estación de reabastecimiento de hidrógeno, que diseñó su aliado en este proyecto: Linde, una empresa de casi un siglo de trayectoria, especializada en gases industriales, dases para combustible y gases medicinales (que recientemente se fusionó con PraxAir).
¿Y qué tal anda el Mirai? Hay que admitir que funciona como cualquier otro auto eléctrico: es muy silencioso, tiene muchísimo torque en baja y su andar corresponde a un verdadero sedán de lujo. Sin embargo, como mide cinco metros de largo y pesa casi dos toneladas, su motor con 182 caballos de potencia y 300 Nm de torque ofreció las prestaciones más tímidas del trío probado en Zárate: acelera de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos y alcanza los 175 km/h.
¿Su gran virtud? Es un sedán con una gran calidad de fabricación y además es muy lindo.
Lindísimo, me animaría a decir. Sobre todo si alguna vez viste el Mirai de primera generación (ver fotos), que ya quedó en el pasado y fue reemplazado por esta nueva -y elegante- versión.
La otra gran virtud: el Mirai está siendo utilizado por Toyota para ensayar y difundir la red de distribución y disponibilidad de hidrógeno en todo el mundo. El CEO de la marca, Akio Toyoda, fue muy claro en su mensaje: “Nuestro enemigo son las emisiones de carbono, no el motor de combustión interna".
Por eso, uno de los objetivos de Toyota es que el hidrógeno sirva para reconvertir a los millones de vehículos con motores de combustión interna, con el objetivo de que quemen H2 en lugar de combustibles fósiles en sus pistones. Ya lo están ensayando en el GR Yaris en Japón (ver nota) y, al retirarme de Zárate, les ofrecí mi propio GR Yaris (ver nota) para experimentos a la gente de Linde Argentina.
¿Te lo imaginás? Un autito deportivo, que haga ruido con sus pistones, pero que emita por el escape el más puro y limpio vapor de agua. Quiero uno así mañana mismo en mi garage.
C.C.
Hay más pistas en esta nota de ayer.
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