Texto de Renato Tarditti

Director de la Revista Miura

Primero lo primero: el e-tron es eléctrico pero también es un Audi. Y no cualquier Audi. Tiene casi el tamaño de un Q7 y es –a excepción del sedán-limousina A8–, el modelo más caro que la marca vende en Argentina. Aclaro esto porque a la hora de valorar una primera experiencia intensiva con un auto 100% eléctrico, no es un dato menor. Quiero decir, el nivel de lujo, calidad y tecnología a bordo que tiene el e-tron es tan abrumador, que obliga a tener ese “detalle” en cuenta si se quieren sacar conclusiones más generales acerca de la gran novedad que propone, que es la forma en la que se propulsa.

El amigo Orly ya se encargó de hacer una descripción pormenorizada de los principales atributos del auto, así que solo voy a opinar sobre dos cosas: el diseño y ciertos aspectos de la experiencia de manejo.

Diseño de transición

Sobre el diseño, algo fundamental con respecto al e-tron es que no está desarrollado como auto eléctrico “desde cero”. Es, como admiten en la marca, un producto de transición. De hecho está basado sobre la misma plataforma MLB Evo que los otros SUV grandes del Grupo VW.

Por eso es un SUV que a primera vista resulta bastante convencional, al menos en
comparación con la avanzada tecnología que lo propulsa. Dentro de lo subjetivas que son las cuestiones estéticas, siempre es valorable que un producto “exprese” un salto tecnológico, si es que lo está dando. En el caso del e-tron, lo que más lo distingue de sus hermanos con motor a combustión es la parrilla, que está mucho más “cerrada” que otros Audis. Hay una intención clara ahí de comunicar que ese elemento ya no cumple la función de refrigerar un gran motor térmico que está detrás (de hecho todo el aire para la indispensable ventilación de la batería entra por la abertura inferior de la trompa). El otro detalle significativo, que cumple una función estilística pero también aerodinámica, es el diseño de las llantas, que son mucho más “planas” y simples que las que predominan en los últimos tiempos.

Otro elemento hi-tech que claramente se percibe desde el exterior, son las pequeñas cámaras de retroceso que reemplazan a los tradicionales espejos retrovisores, pero es algo opcional y no estaban disponibles en el auto de prueba. En definitiva, todos los detalles son bastante sutiles, incluso para gente que está acostumbrada a “mirar autos”. Para entender cuál es la real visión de Audi acerca del diseño de sus modelos eléctricos, hay que poner más el ojo en el nuevo Q4 e-tron (que ya cambia un poco más en términos de proporciones), o bien esperar a que llegue la nueva generación de modelos, que van a tener un estilo bastante distinto. El Grandsphere Concept es un buen anticipo de esto.
Mientras tanto, el e-tron es todo lo imponente, coherente y preciso que son sus hermanos “a explosión”, lo cual es una gran noticia, sobre todo para aquellos que no están tan dispuestos a gastar monumentales cifras de dinero en cosas de apariencia demasiado rara.

Curva de aprendizaje

En principio, manejar un auto eléctrico requiere una curva de aprendizaje. No por nada, antes de retirar el auto de préstamo, Audi ofrece una charla técnica de aproximadamente una hora para ayudar a entender las similitudes y diferencias (algunas cruciales, otras más para nerds) con un auto convencional. 

Lo más significativo para mi tiene que ver con la administración de la energía y para eso hay que empezar a manejar magnitudes distintas a las que estamos acostumbrados. Si uno observa cómo se comunican y promocionan todos los nuevos autos eléctricos que salen al mercado, verá que el dato clave siempre es la autonomía o range (alcance, en inglés). Pero ese dato es bastante relativo, porque cambia muchísimo (sí, mucho más que un auto convencional), de acuerdo al tipo de manejo que se haga. Por eso me parece mucho más interesante cambiar la noción de “autonomía” por la de “consumo”, de un modo más parecido al que estamos acostumbrados con los autos convencionales. Y para entender cómo funciona el tema del consumo en un auto eléctrico, hace falta un pequeño aprendizaje que se puede lograr con una simple asociación.

Además del alcance, el otro número que siempre aparece como característica principal en
cualquier vehículo eléctrico es el de la batería, expresado en “kW/h”. Pero no hay que
amedrentarse con esas unidades de electricidad que nos hacen pensar que tenemos que
volver a desempolvar los libros de física de la secundaria. Simplemente podemos asumir que kW/h es una unidad de energía, tanto como lo es el “litro de nafta”. Entonces todo se torna bastante simple: el valor asociado a la batería sería el equivalente al tamaño del tanque de nafta, solo que en lugar de litros, alberga kW/h. Con esta simple asociación, podemos calcular muy fácil cuál es el consumo “de fábrica” del auto: simplemente dividimos la autonomía declarada (en km) por el tamaño de la batería (en kW/h).

En el caso del Audi e-tron, la batería es de 95 kW/h y el alcance declarado de 417 km, así que el consumo medio sería de 22,7 kW/h cada 100 km (o 4,38 km por kW/h). Pero aquí hay una pequeña salvedad: del total de almacenamiento de la batería, solo puede usarse un 90%, o sea que la carga realmente útil (en el caso del e-tron) es de 85,5 kW/h. Repetimos la operación, y ahora sí nos da el consumo promedio “oficial” del auto: 20,5 kW/h cada 100 km (o 4,87 km por kW/h).

¿Por qué me parece fundamental entender esto? Porque es lo que nos permite evaluar el
consumo instantáneo cuando estamos manejando. En otras palabras, nos permite administrar nuestro manejo en base a la información en tiempo real que nos va dando el auto. Si vemos que el tablero indica más de 30 kW/h cada 100 km, sabremos que estamos consumiendo demasiado y podemos predecir que la autonomía se va a ver restringida, aún antes de que se actualice el indicador correspondiente. En la zona de los 20 kW/h, sabemos que estamos en el  rango óptimo de eficiencia.

Administrar la escasez

Usted dirá que eso es algo que todo el mundo también puede hacer con un auto convencional, pero créame que en un auto eléctrico cobra especial relevancia. Porque –y aquí va una de mis grandes conclusiones– manejar un auto eléctrico es administrar la escasez. Y no solo me refiero a la casi inexistente red de puntos de carga en Argentina (cosa que obliga a planificar muy bien los trayectos a riesgo de sufrir más de lo necesario); también tiene que ver con el recurso tiempo. Porque cargar razonablemente la batería (digamos un 85%) toma su tiempo, que puede ir de “solo” una hora, si tenemos acceso a un punto de carga ultrarrápido; a 5 horas en un cargador hogareño (de esos que salen U$S 6.000); a ¡50! o más horas en un enchufe común de tres patitas. Y créame que con el profundo acelere y estado de ansiedad permanente en el que vivimos en esta época, “perder” aunque sea una hora –comparada con los 10 o 15 minutos que estamos acostumbrados a pasar en una estación de servicio para llenar el tanque–, hacen una gigantesca diferencia. 

Pero aquí una hay buena noticia, que experimenté personalmente y casi por necesidad: con el ojo puesto en cuidar ese numerito del consumo, se puede extender la autonomía del vehículo en forma notable. Y si uno no está demasiado apurado, la experiencia de manejar en modo de máximo ahorro es también una experiencia divertida. Porque para la forma en la que estamos acostumbrados a conducir en Argentina, mantener el consumo por debajo de los 20 kW/h cada 100 km (tomando como referencia los estándares del e-tron) es todo un desafío. Y vaya aquí un detalle significativo: es algo se puede lograr con el simple hecho de evitar aceleraciones bruscas y –sobre todo– respetando estrictamente las velocidades máximas. En definitiva; manejando COMO CORRESPONDE. (Y por supuesto que ante cualquier eventualidad, está el torque inmediato y plano para sacarlo a uno de cualquier apuro).

En resumen, y de nuevo, más allá de lo sensacional que es el e-tron, me parece que la mayor diferencia entre andar un auto eléctrico y uno convencional, es la mentalidad con la que se maneja. Siendo optimista, hasta me atrevería a aventurar que las nuevas generaciones que se formen manejando autos eléctricos van a ser mucho más moderadas en la conducción. Y siendo muy-muy optimista, que hasta muchos conductores experimentados podrían bajar su grado de ansiedad (y peligrosidad) en el manejo, simplemente entendiendo que las velocidades máximas también ayudan a administrar la escasez que implican los EVs. Si es tan cierto que a todos nos importa “la seguridad ante todo”, esa sería una perspectiva
esperanzadora.

R.T.

Galería: Crítica: Audi E-Tron 55 quattro

Enviá tu noticia a novedades@motor1.com