El comienzo de esta prueba fue especial. Por primera vez desde que hago este trabajo para Motor1/Autoblog (sí, es un trabajo), tuve durante más de treinta minutos a una persona a disposición para que me explicara punto por punto los detalles del automóvil que retiraba. No es que las demás marcas no lo ofrezcan, pero por lo general, uno cree que ya sabe todo del vehículo que retira y lo que no sabe, lo aprenderá durante el uso o mediante Whatsapp con algún responsable de flota.

Esa introducción a los secretos del primer híbrido enchufable en Argentina de DS, me sirvió para después ir dando cátedra a cuanta persona se subiera al auto. Mi costado nerd estuvo más feliz que nunca durante esa semana. Pero dejemos a los ñoños como yo de lado. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Comparte la plataforma con los Peugeot 3008 y 5008 y ese estilo SUV, pero la trompa nos dice "soy un DS". Los DS ya se diferenciaban del resto cuando aún pertenecían a Citroën y desde su emancipación, sus detalles son todo.

La trompa tiene una firma lumínica muy particular, con cuatro reflectores LED en la unidad principal y dos líneas que bajan por los bordes del paragolpes. Abajo de todo, los faros auxiliares. Aparecen detalles cromados pero sin exagerar. El autor de esta crítica, agradecido.

Hay doble emblema en la trompa: el DS sobre la parrilla y el E-Tense sobre la punta del capot. La vista lateral es compacta y entre luces y sombras se notan los pasarruedas más anchos que el resto de la carrocería. Quizás es la vista "menos DS" de todo el auto, pero no deja de llamar la atención. 

Es imposible no mirar y volver a mirar el entramado de las luces traseras de posición y freno. Ese enrrejillado es hipnótico. Bueno, quizás exagero un poco, pero me encanta. Un gran spoiler corona el final del techo y tres emblemas conviven en el portón para completar la denominación marca-modelo, aunque allí no figura la palabra Crossback. 

El DS7 Crossback E-Tense 4x4 mide 4.573mm de largo, 1.625mm de alto y 1.895mm de ancho. El peso total es de 1.800 kilos y la capacidad del tanque de combustible es de 43 litros. Los neumáticos son Michelin Primacy4 en medida 235/50 R19. No cuenta con rueda de auxilio. En su lugar trae un kit de reparación, del cual ya conocen nuestra postura al respecto: no es lo ideal para las rutas y calles argentinas.

POR DENTRO

Desde la primera vez que me subí a un DS, siempre los definí como autos con interior "barroco". Están llenos de detalles, molduras, costuras, etc. Infinidad de data que vas a ir sumando y descubriendo a medida que pasen los días. La calidad de los materiales y terminaciones son de buenas a muy buenas, aunque hay ciertos detalles que decís "¿por qué?".

Nos sentamos al volante. Es un DS. No hay i-Cockpit pero la butaca sigue quedando alta si medís más de 1.80. El tablero es totalmente electrónico y posee varios modos de visualización, y el más divertido para nerds como quien escribe, es el que muestra en tiempo real qué propulsión utiliza y en qué momento recargan las baterías gracias al frenado o a la retención de la transmisión. Cuesta acostumbrarse a la gráfica a causa de las tipografías demasiado pequeñas o formatos poco comunes. 

En la consola central encontramos una pantalla de 12 pulgadas con sistema compatible con Android Auto y Apple Car Play. Desde allí podremos no sólo espejar nuestro celular sino también configurar algunas funcionalidades del auto y, sobre todo, del modo eléctrico. Los botones debajo son tipo touch y a veces demoran un poco en mostrar que tomaron el toque. Sobre la pantalla un reloj analógico con la firma BRM, prestigiosa marca francesa de relojes y cronómetros.

Todo está lleno de detalles, de rombos, de aristas. Las teclas de los levantavidrios y trabas de puertas en la consola central, rodeando la selectora de cambios, son un gran detalle dentro de los detalles. En el borde superior derecho de ese sector se ubica la tecla para seleccionar los modos de conducción que, si bien no es algo que vayamos a usar en todo momento, sí es cierto que queda un poco lejos del conductor.

En la parte delantera tiene solamente un conector USB y un toma de 12v, mientras que atrás están disponibles dos USB y otro de 12 volts. Este esquema se repite en los Peugeot con el mismo gusto a poco. El espacio en las plazas traseras es muy cómodo, pero mi cabeza rozaba el techo. Lo mejoré un poco reclinando el respaldo del asiento trasero, eléctricamente, desde un botón ubicado en la puerta. 

El baúl tiene una capacidad de 555 litros, o sea, es muy grande sin la necesidad de reclinar los asientos traseros (entonces pasaremos a contar con 628 litros). El piso es plano, con otra toma de 12v, y allí se encuentra la valijita con el cable de carga y los guantes aislantes correspondientes. Si bien se encargaron de reforzarme la idea de que todo en el auto está aislado y no hay nada que pueda darme una descarga, las normas de seguridad exigen su uso para enchufar y desenchufar el DS7 de la terminal de carga.

SEGURIDAD

El equipamiento del DS7 E-Tense incluye 6 airbags (2 frontales, 2 laterales, 2 de cortina), fijaciones ISOFIX en las plazas traseras, frenos con ABS + REF (repartidor electrónico de frenado) + AFU (asistente de frenado de emergencia), control de estabilidad y de tracción, Active Safety Brake, Auto Safety Brake post colisión.

Además cuenta con ayudas como alerta de punto ciego y de cambio de carril, y control de velocidad crucero adaptativo.

La EURO NCAP realizó el crash test del DS7 Crossback en 2017, obviamente no en versión E-Tense, y el producto francés obtuvo 5 estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Acá se pone divertido. El DS7 cuenta con tres motores. Uno a combustión delantero, y dos eléctricos: uno para las ruedas traseras y otro para las delanteras.

El naftero es el Pure Tech 1.6 con turbocompresor que entrega 200 CV con un par de 300 Nm a 3.000 RPM. Mientras que los dos eléctricos tienen pequeñas diferencias entre sí: el delantero tiene 110 CV y el trasero 112 CV. En el par también hay diferencias: 320 Nm adelante y 166 Nm atrás.

Al momento de utilizar el modo Sport, tendremos disponibles 300 CV y 502 Nm de par en modo híbrido que se repartirán entre los dos ejes motrices. La tracción integral no es permanente, se activa según el modo y el tipo de conducción.

La transmisión está a cargo de una caja de velocidades automática de 8 marchas.

COMPORTAMIENTO

Ponemos en marcha el DS7 y sólo nos damos cuenta porque el tablero nos dice, chiquito y a un costado, READY. Sí, el E-Tense arranca en modo 100% eléctrico y a partir de ahí irá haciendo caso al modo de conducir que elijamos.

¿Tenemos la batería a full y nafta en el tanque para dar un paseo por la ciudad o ir a trabajar? Te recomiendo el modo híbrido. Entre avenidas y algún tramo por autopista necesitó sólo 1.9 litros de nafta cada 100 kilómetros. Sí, leíste bien, menos de 2 litros. Eso sí, la batería te va a hacer el aguante unos 40 kilómetros antes de llegar al 0%.

¿Necesitás toda la potencia? Asegurate de tener carga en la batería y poné el modo Sport. Los 300 CV estarán ahí para cuando los llames con el acelerador.

¿Venís gastando mucha batería y querés recuperar más rápido? Con la selectora de cambios en D dale un "golpe" más para atrás y se pasará a modo B, o Brake. Vas a sentir como cada vez que soltás el acelerador la caja retiene mucho más y la energía empieza a ir hacia las baterías. En este modo y andando 100% a nafta recuperé el 50% de la carga en menos de 20 kilómetros de tránsito urbano.

¿Querés viajar en una nube? Es hora de activar el modo Confort. Eso hará que el DS Active Scan Suspension "lea" el camino desde la cámara ubicada en el parabrisas y se adapte. Hacía muchísimo tiempo que no manejaba algo tan pero tan suave. Y ni hablar si ponemos el motor en modo híbrido o eléctrico, donde las escasas vibraciones del motor a nafta desaparecen.

Una funcionalidad útil la del E-Save que se activa desde la pantalla. Nos permite indicarle al DS7 cuánta energía debe guardarnos para usar cuando querramos. En varias ciudades de Estados Unidos y pueblos de Europa han empezado a prohibir el ingreso de vehículos que no sean 100% eléctricos. Y esta funcionalidad fue pensada para eso.

Volviendo al andar, en ciudad es un placer más allá de su tamaño. La dirección en maniobras de estacionamiento o a mínimas velocidades parece de juguete. Y en velocidad es muy precisa y estable.

Los motores responden bien en todos los casos. El torque instantáneo de los eléctricos ayuda a la sensación de tener siempre potencia disponible debajo del acelerador. 

Mi gran crítica es sobre la capacidad de las baterías. En un uso diario 40 kilómetros suena a poco y me pasé jugando con las funcionalidades para ir manteniendo carga. Detalle: los compradores del DS7 E-Tense reciben un cargador de pared para instalar en sus domicilios, lo cual cambiaría mucho la experiencia. Todavía no es tan fácil encontrar cargadores en la calle y donde realicé la carga me confundieron con Matías Antico. ¡Hola Mati! Abrazo grande!.

¿El resto de las prestaciones? Acelera de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 238 km/h. 

CONCLUSIÓN

Su única competencia como híbrido enchufable en Argentina es el Mercedes-Benz GLC 350e y cuesta unos 10 mil dólares más que los 95 mil que vale este DS7. 

Es el más potente, divertido y ecológico de los DS, y en eso hace mucha diferencia. La experiencia de uso y manejo es impecable y para nerds como uno ofrece ese plus de poder ir jugando permanentemente con las configuraciones. Bueno, cada uno se divierte como puede.

Así y todo casi 100 mil dólares sigue pareciendo mucho, aún en un mercado con precios fuera de control y de lógica.

La decisión final está en manos del comprador. ¿Yo? me voy a desenchufar un rato a ver si logro dejar de extrañar esa sensación "nube" al manejar el DS7.

Galería: Critica DS7 Crossback e-tense

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