Cada tanto encontramos en un tercero una voz que sintetiza ideas que nos seducen, con las que nos identificamos fuertemente, que nos hacen decir: "¡Es exactamente lo que dice este tipo!". Me acaba de pasar con un video muy interesante que circuló por redes estos días.
El video en cuestión contiene declaraciones muy picantes de William Li, también conocido como Li Bin, o 李斌, empresario chino y CEO de NIO Motors, una de las empresas más pujantes e innovadoras de la industria automotriz.
Sus declaraciones fueron las siguientes:
"¿Qué hacer después de que finaliza la garantía de la batería de un auto eléctrico? Nadie brinda una respuesta. Nadie brinda una solución. Ok. Hablemos de baterías. Incluso si tú, como fabricante, quieres guardar algunas baterías como repuestos, las guardas por ocho años, ¿qué haces con el costo de guardarlas? Incluso si cubres el costo del capital, es un producto electroquímico. Donde sea que las guardes se van a degradar. No es como otros repuestos, no las puedes sellar, no hay nada que puedas hacer para cuidarlas de la degradación. Es un producto electroquímico, tiene vida temporal, tiene vida circular, no puedes resolver este problema, entonces, ¿qué harás luego de 8 años?
Almacenar baterías en algún lugar como si fueran repuestos es una misión imposible. ¿Qué pasa si no guardamos la batería como repuestos? Entonces vendrá otra pregunta: digamos después de 8 años si tuviésemos que cambiar el 5% o el 10% de los autos necesitaríamos repuestos por cualquiera sea la razón, puede ser que estén dañadas, pueden ser que se haya cumplido su tiempo útil, puede ser que su salud sea baja, puede ser un tema de seguridad… ¿Qué hacemos en ese momento?.
Tenemos que decirle al cliente que no tenemos repuestos. ¿Cómo hacemos para arreglar el auto del cliente porque no hay manera de mantener bien la batería? Entonces hay que reorganizar la producción y eso es problemático, las organizaciones están produciendo una batería y está diseñado específicamente y no estandarizado, no es un pack estándar.
La reproducción del pack de baterías es muy cara. Es relativamente fácil producir partes mecánicas con la tecnología de hoy, es relativamente fácil en tanto que uno guarde los planos, guarde los moldes, la reproducción completa en la línea de producción es bastante sencilla. Pero para la batería, ¿cómo organiza uno la reproducción de la batería incluso si uno va hacia la reproducción? CATL no va a guardar la fábrica para usted, ¿Cuán caro es una línea de producción de baterías? Es mucho más cara que la línea de producción de autos… más caro que una fábrica de autos, significa que si la guardas no pueden incluso guardar los electroquímicos para uno.
Lo que estoy diciendo en este momento es que tengo que usar un nuevo material técnico para hacerlas. ¿Qué pasa con la calibración? ¿Qué pasa con la adaptación? No es como que tomas una parte y la enchufas. Sólo instalar las partes hacer una simple prueba es muy complicado, es un producto electroquímico.
Lo segundo es el BMS (Battery Management System) esto es súper complejo, incluso si esto puede ser solucionado los packs son diferentes y el costo de su pack de batería también es muy caro, todo lo que necesita es un trabajo de adopción, ¿y quién va a hacer esto para usted?
Entonces aquellas industrias completas, de hecho el problema no es solo los vehículos eléctricos sino también los enchufables. Cuando uno usa un pack de baterías en un enchufable o de rango extendido todos tienen un mismo problema. ¿Qué hacemos? no hay respuesta. No hay una respuesta después de 8 años o 160 mil kilómetros, está bien, hice mi trabajo 8 años después, ¿qué hago después de 160 mil kilómetros?
Ayer estuvimos hablando repetidamente acerca de esto. El pack de batería es tan caro que va a afectar a la industria, esto es lo más importante, el impacto más importante en la industria y si no lo arregla, si no arreglas este problema no puedes ignorarlo: hay más de 20 millones de vehículos eléctricos en China.
Incluso si uso un eléctrico enchufable con un pack de 40 kWh como ejemplo o un vehículo extendido con una batería de 40 kWh que ahora está con un precio de 80,000 yuanes, un paquete de batería de 30 kWh en 59,000 yuanes o digamos 60,000 yuanes e incluso si el costo de la batería baja a 50,000 en el futuro 50 mil por 20 millones de veces eso es un trillón y ¿Quién va a pagar ese trillón, quién lo va a pagar después de 10 años?
Imagínense que tiene una población envejecida porque los autos también envejecen, entonces esto es lo que va a lucir un futuro predecible que viene pronto si no resolvemos este problema. Es producto contra tecnología, entonces NIO se va a comprometer en la tecnología de recambio de baterías
Mucha gente lo compara simplemente a recargar, hay una manera muy estrecha de mirar hacia esto. entonces ¿cuál es el beneficio de estandarizar baterías? Es muy simple: yo puedo seguir produciendo, y puedo reemplazarlo con nuevas baterías cada año. Lo puedo hacer de manera estable puedo hacerlo de manera ordenada y si un solo tamaño sirve para todo va a beneficiar a todos los usuarios no se tienen que preocupar y pueden hacer actividades de largo plazo.
Primero diseñamos baterías de largo plazo, segundo usamos baterías de largo plazo entonces los usuarios no se tienen que preocupar acerca del pack de baterías para nada, no importa. La cosa más importante es la garantía, más importante para un producto.
¿Pero qué es lo mejor acerca de esto y es que no viene en dos o tres años? Va a tomar como mínimo 6 a 9 años para verse, pero 8 o 9 años también es muy rápido. Nuestro auto se produjo en 2018 y ya es 6 años antiguo, no es tanto tiempo.
Lo que yo veo es que cuando llegue el intercambio de baterías mucha gente lo va a entender y entonces va a recargar como si fuera combustible en 3 minutos y esto es algo que debe hacerse para beneficio del usuario. Hay que ser muy claro acerca de la lógica subyacente de muchos proyectos y entonces vamos a poder llegar a una conclusión".
Traduciendo
Li afirma que la industria de autos eléctricos no puede asegurar respuesta después del período de garantía. Tras éste, de 8 años en promedio, nadie ofrece cabalmente la posibilidad de poder responder ante una falla o desgaste como lo puede hacer un fabricante de combustión:
1. Las baterías son un producto electroquímico, que a diferencia de cualquier otra autoparte se degrada naturalmente. No hemos encontrado aún la manera de conservarlas sin alteraciones.
2. Incluso la reproducción de una batería tras un período largo es casi imposible, a diferencia de una pastilla de freno o un brazo de suspensión que se pueden refabricar con facilidad.
3. El altísimo nivel de especificidad para cada modelo de las baterías complica aún más las cosas. La tercerización del componente tampoco ayuda.
4. El problema no es exclusivo de los 100% eléctricos, también los híbridos enchufables están incluidos.
5. El futuro y la solución a estos problemas (y muchos otros) son las baterías reemplazables.
Como comenté en la introducción, estoy completamente de acuerdo con la opinión de Li, y lo vengo expresando en comentarios y notas con la mayor vehemencia posible, pero creo que no es suficiente. Seamos claros, con este nivel de integración estamos fabricando vehículos descartables, edificios de asbesto que serán difíciles de procesar en un futuro no tan lejano.
Además, con la expansión comercial de China, Latinoamérica tiene todas las fichas para convertirse en un enorme basural de autos a pilas de primera y segunda mano.
"¿Pará, que le pasa al pibe? ¿No es el que viene gritando en el desierto hace años que tu próximo auto será eléctrico y/o chino? ¿Se arrepintió? ¿Enloqueció?", de ningún modo. El camino de la industria es claro, eléctrico y/o chino son caminos que la industria global está validando de la manera más taxativa posible: poniéndole -muchos- aranceles.
Entonces, en este marco de tendencias que se precipitan, ¿cuáles son las soluciones que tendrá que buscar la industria para evitar un enorme desaguisado ambiental?
El problema del mediano plazo
Los avances recientes de la electromovilidad están relacionados con la introducción en 1991 de baterías recargables de litio en la filmadora Sony Handicam, y más específicamente en la industria automotriz a partir de 1998, con el Nissan Altra.
A partir de allí el camino de la adopción ha tomado una progresión exponencial conforme a la disminución equivalente de los costos de producción, y un aumento sostenido de la densidad energética de sus distintas evoluciones.
La necesidad de competir mano a mano con prestaciones de los autos de combustión para resolver algunas angustias del público -especialmente la autonomía- en concurso con la inexorable ley de ohm que limita los procesos de recarga dieron lugar a decisiones al menos, conflictivas.
El desarrollo del concepto de “batería con un auto de regalo”, exacerbado en aquellos que la incorporan de manera estructural, da lugar a una visión de largo plazo que termina inevitablemente en un objeto desechable. El producto se constituye en una suerte de populismo automotriz en el que sólo importa la solución de corto plazo, y no se considera la sostenibilidad de la decisión.
En países donde el scrap puede darse tan pronto como a los 8 o 10 años, esta forma de integrar la batería implica nuevos y enormes desafíos para la disposición final de unidades: olvídense de la compactadora. Cualquier eléctrico, sobre todo con baterías de litio NCM que se someta a ellas, terminaría en un incendio de magnitud.
Por lo tanto, tendremos que repensar los procesos de postprocesamiento, y seguramente llegarán planteos respecto de lo que se conoce como “responsabilidad extendida del fabricante”.
Este tipo de problemáticas están a la vuelta de la esquina, y serán potenciadas en mercados que no impongan restricciones o análisis profundos a productos nuevos, o incluso usados.
Callejones sin salida
Algunas de las alternativas que se vienen barajando parecen desembocar en ningún lado. El hidrógeno verde, por ejemplo, se ha encontrado con barreras enormes para ser distribuido entre origen y destino. Incluso en algunos países hoy vemos que cierran estaciones de servicios especializadas.
La alternativa de los combustibles neutros en carbono basados en éste quizá pueda servir como un puente, pero en definitiva no nos libran de las emisiones en el ámbito urbano. Acerco un ejemplo sencillo: hoy, en Argentina, podría llenar el tanque de una Suzuki dos tiempos con mezcla de bioetanol y lubricante neutro de la marca de la conchitas, y aún así fastidiaría a los vecinos con el humo y el ruido.
Los países que descubren la comodidad y el silencio de la electromovilidad y los conductores que prueban el comportamiento de los vehículos difícilmente quieran volver atrás, salvo en la búsqueda de experiencias nostálgicas.
Resolver, con tiempo
En este caso, las baterías reemplazables tienen todos los ingredientes para dar lugar a lo que Clayton Christensen describe como “Innovación Disruptiva” en su clásico "El dilema del Innovador".
Más allá de que le dedica un capitulo con algunas predicciones acertadas y otras no tanto al auto eléctrico, lo más interesante es cómo posiciona en el formato y no las prestaciones los cambios que pueden transformar a una industria. Y si bien no estamos aún en condiciones, por limitaciones tecnológicas, de fabricar autos con uno o más módulos reemplazables, la posibilidad de que esto ocurra ya empieza a vislumbrase en el horizonte.
Con densidades iguales o mayores a 800 Wh/Kg, un vehículo podría tener un pack recargable con menos de 100 kilogramos de peso del tamaño de un tanque actual de nafta, fácil de ubicar en una posición apta para el cambio rápido.
El modo habitual de funcionamiento podría seguir siendo la recarga nocturna, pero habilitando detenciones cada 250 o 300 kilómetros, con una extensión de minutos, para llevarse un banco fresco. Por otro lado, la recarga lenta de esas mismas baterías tendría un impacto muy positivo en el ciclado, parámetro fundamental de su vida útil, y mejoraría la estandarización de cara al futuro.
¿VHS o Beta?
Y ese es probablemente el desafío más grande que tengamos que encarar en los próximos años, con nuevas tecnologías que por ciclos y densidad harán posible el sueño fallido de Shai Agassi y su fallida "Better Place". Hace ya más de 10 años Agassi vio naufragar su proyecto de Renault Megane con baterías reemplazables, una idea muy adelantada a su tiempo.
Siguiendo la línea de Christensen, el cambio de paradigma hará necesario crear nuevos estándares que eviten que cada fabricante tenga su propio formato, lo que haría imposible el desarrollo de estaciones de recambio, salvo que emerja un gran monopolio.
La disyuntiva más grande será si el liderazgo lo tendrán los estados o las empresas. Si tomamos la metáfora de la televisión, la intervención de muchos países nos dejó en un babel de formatos, más pensados en evitar el comercio que mejorar la calidad. Sin embargo, en el caso de las cintas de video, un formato más abierto y económico (y la aceptación a la industria XXX, digamos todo) lograron un estándar que reinó casi 40 años.
"Tu próxima batería será…"
Por lo pronto, sigue todo igual, pero no descartemos que posturas como la de Li se intensifiquen en los próximos años. Y que las baterías y su economía circular sean la próxima gran excusa de las medidas para arancelarias. Mientras tanto, observando desde una perspectiva periférica y emergente este fenómeno, tengamos claro que no está todo dicho, y que probablemente la idea de volver a separar auto y batería sea la próxima gran discusión de la industria.
L.V.
VIDEO: Li Bin - NIO Motors
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