Siempre agradezco la oportunidad, y sobre todo las experiencias, a las que he tenido acceso como columnista de Autoblog / Motor1. Más allá de los viajes, las pruebas, la amistad de un equipo increíble, resulta que todos los días existe una manera adicional de sorprenderme.
Y es así, que hace un par de semanas, cuando inicié un nuevo ciclo de mi materia “Innovación y Creatividad” en la Maestría en Negocios y Tecnología, tuve la satisfacción de enterarme que uno de mis alumnos había tenido un cambio notorio en su carrera profesional gracias a un artículo reciente que tuvimos la oportunidad de publicar en el blogcito (leer más).
Ignacio, un joven ingeniero mecánico con orientación en automotores, había dejado hacía solo unos días su trabajo en una reconocida multinacional de motores diésel para ser parte de Voltu, el emprendimiento de los hermanos Gebhart basado en Paraná pero que ya puede demostrar una trayectoria notable a nivel internacional desde que se presentó en sociedad con su célebre moto Rod 1.
La nota que dio lugar a una serie de reencuentros personales y un cambio de carrera fue una de las más comentadas del año en el offline, esas que generan ruido en los chats grupales y consultas mano a mano, pero honestamente era poco más que el análisis con perspectiva técnica y económica de un comunicado de prensa. Uno de esos contactos, a través de la red LinkedIn fue con Juan Ignacio Artola, Director Comercial de la firma, y el encuentro en el aula fue la excusa ideal para pedir una prueba en vivo, en lo posible sin tener que viajar mil kilómetros.
Así fue como en cuestión de días ya teníamos cita en el Parque Industrial del Buen Ayre (PIBA) para conocer un par de unidades convertidas por la firma, y hacer una prueba de manejo. Como se trataba básicamente de un pesado, no perdí la oportunidad de convocar al que más sabe en este equipo, el querido “Freddycam” Pereyra, que aportó sus conocimientos en la materia y sobre todo la posibilidad de comparar el desempeño con vehículos de motorización regular diésel. Además, fue de la partida mi socio y amigo Javier Colón, que puso su Kangoo ZE para llegar al lugar con estilo y sin desentonar, y además su experiencia familiar con vehículos similares. A continuación, los aspectos destacados de la experiencia:
Por fuera
Si bien no es una crítica convencional me voy a tomar la licencia de usar las secciones típicas de una de ellas para registrar las sensaciones de la visita: Llegamos un ratito antes que la gente de Voltu al lugar convenido, donde un cliente ya usa la solución en un camión Ford Cargo 915 de reparto. A su lado un cargador Tipo 2 que no estaba enchufado, donde todo daba a pensar que se hacía una carga convencional en CA.
En todos los casos se trata de unidades “caminadas” con un objetivo muy concreto de trabajo: Más allá de unas etiquetas pequeñas con el logo de Voltu y una e al lado del modelo los camiones (nota del redactor: Esa e corresponde a: electrónico, una configuración de origen del motor diesel Cummins que traía el Ford Cargo) no tienen ninguno de los tradicionales ploteos verdes de “vehículo ecológico”, eléctrico, o lo que sea. Esto nos da la primera pauta de algo que veremos mucho en estas conversiones: Se hacen por la plata, porque “da el número” en términos de Costo Total de Propiedad o TCO que es su sigla en inglés. La parte promocional, el greenwashing que hemos visto por ejemplo con los utilitarios eléctricos o convertidos no es la motivación, y eso habla positivamente de la sostenibilidad de la propuesta económica.
En el mismo sentido también sorprende gratamente la falta de agregados más allá del toma de carga Tipo 2, todo el esquema de baterías y motor entra perfectamente en los lugares que ocupaban originalmente el motor y la transmisión. Incluso queda disponible el lugar que ocupaban los tanques de combustible, todo es limpio, prolijo, y quedan muy pocas cosas a la vista que puedan dar lugar al vandalismo, el sabotaje o simplemente el miedo o aprensión de los choferes a acercarse a las unidades.
El bastidor del camión liviano Daily luce limpio en ambos lados. Se quitaron los tanques de combustible, batería y aire. Ahora es eléctrico y ofrece una nueva distribución de componentes.
Unos minutos más tarde llegó el equipo de Voltu, Juan Ignacio, el otro Ignacio y Orianna Latapy del área de comunicación llegaron en un Iveco Daily 55C16 en el que haríamos la totalidad de las pruebas y la mayor parte de las fotos que acompañan a esta nota.
Como dijimos antes, se trata de una unidad con “patente vieja” que no puede identificarse a la distancia más allá de la diferencia de sonido, que en este caso no tenía caja de carga, y permitió ver detalles clave como el acople motor – transmisión, que en este caso prescinde de la caja de cambios y recurre a una reductora, también pudimos abrir el capó y ver el controlador/cargador del vehículo (ya hablaremos de eso) así como los sistemas de refrigeración que se reutilizan del vehículo original, los sistemas de refrigeración y aquellos que deben incorporarse si o si como la dirección de asistencia eléctrica, y el nuevo aire acondicionado también 100% eléctrico.
Pero queríamos manejar…
Por dentro
Así que nos subimos a la unidad, con todas las ganas de pisar el acelerador. Nunca mejor dicho porque requiere un movimiento más propio de pisar un bicho que acelerar. Giugiaro será el mejor diseñador de la historia y que se yo, pero el trabajo ergonómico de este Daily es muy difícil de digerir: Para ganar metros útiles en el marco de las regulaciones aplicables la cabina es pequeña, aunque con algunos equipamientos que sorprenden como el climatizador automático.
Siempre digo que los retrofits pueden compararse a un transplante, una operación mayor que trastoca un montón de cosas en un organismo… o en un auto. En este caso es una prolijisima, con un par de pantallas bien diseñadas que ofrecen toda la información necesaria e incluso un sistema táctil para ajustar parámetros. La palanca de cambios y el pedal de embrague han desaparecido, y el único elemento genérico que podemos ver es un selector R-N-D, para ir hacia atrás o adelante. Nada más. Se agradece el esfuerzo y la prolijidad, no aparecen botones raros, ni pantallas genéricas de BMS, se aprecia un gran (y caro) trabajo de integración, tanto de los desarrollos propios, como la interacción con el vehículo.
No tendremos mucho que decir sobre la seguridad, que el respeto de todos los parámetros originales de freno. Por ser vehículos pesados quedan exentos de requerimientos de airbag, y por la fecha de fabricación también prescinden de elementos de seguridad activa como control de tracción o estabilidad. Sí se suman varios elementos de corte manuales y autónomos que ayudan minimizar los riesgos de electrocución de choferes o quienes se acerquen al powertrain.
Motor y Transmisión
…y batería: Todo un conjunto que es el foco de esta nota. Voltu sorprende por el altísimo nivel de integración del conjunto. Motor y baterías están diseñados por la empresa, con distintos niveles de integración fabril en función del volumen que van alcanzando.
El motor es una unidad realmente compacta, refrigerada por agua y glicol en conjunto con el controlador/cargador y la electrónica de control. Tiene 170hp, y un torque de 285nm disponibles de manera instantánea, que se convierten en casi 900 tras una reducción 3 a 1 antes del cardán.
Se encuentra acoplado a un conjunto de baterías de 56kwh, que se encuentran sumergidas en un aceite dieléctrico: este es el diferencial más importante que propone la empresa, donde este sistema propone lograr densidades superiores a las de otras soluciones de la industria, sobre todo en el aspecto volumétrico. ¿Cómo se produce este ahorro de espacio, fundamentalmente, y también de peso? Al prescindir de elementos sólidos de refrigeración, sino delegar esa tarea en un formato patentado basado en este aceite, las celdas desnudas se acercan a una distancia inferior a la de cualquier batería que recurra a disipadores, y de esta manera hacer un uso muy eficiente, y también modular del espacio.
La empresa estima una vida útil total para el pack de baterías de 8 a 10 años y otorga una garantía de 3 años, 100 mil kilómetros.
Entre motor y baterías se encuentra probablemente el otro elemento más novedoso: Un inversor que también cumple la función de cargador, utilizando para ello incluso el bobinado del motor. Lo que permite esta tecnología es en primer lugar operar a una tensión muy alta (800v, la misma que usan marcas como Porsche) para dar lugar a un rango muy amplio de revoluciones en la operación, 11.000 RPM, pero también para dar lugar a un formato muy conveniente de recarga semi rápida en corriente alterna, que aprovechando las tres fases de una típica conexión industrial (se provee incluso un cargador adaptado a tal efecto) permite cargas hasta 22Kw en cualquier toma trifásico de 380v y 20A, que pueden duplicar su velocidad al recurrir a líneas de 40A.
El resultado es la capacidad de poder completar la carga en períodos realmente cortos, entre 1,5 y 3 horas según el enchufe, con la ventaja de no tener que salir a montar grandes estructuras de carga rápida basadas en corriente continua, y esto es algo que desde una perspectiva económico financiera resulta muy atractivo para cualquier cliente. Por varias razones es muy difícil que podamos ver a alguno de estos camiones cargando en una estación de servicio, pero no va a ser tan raro encontrarlos pidiendo un enchufe industrial para hacer una carga de emergencia si alguien se equivocó con un cálculo de autonomía.
Cargador Tipo 2 para el Voltu retrofit sobre camiones diesel.
Hablando de autonomía, la compañía promete unos 120 a 250 km de recorrido en ciudad, con una velocidad máxima limitada a 90 km/h y en función de estar a plena carga o totalmente descargado, son números razonables y compatibles con lo que hemos visto en otros retrofits.
En el transcurso de la prueba obviamente no pudimos recorrer esas distancias, pero si tomar el volante y sentir de primera mano el desempeño de este vehículo convertido.
Comportamiento
Y la conversión lo cambia todo. Un Daily convencional cabina simple tiene un motor turbodiésel de 3 litros que promete 136 cv, y un torque de 300Nm que después de la caja ofrece entre 210 y 1200Nm al cardán, claro, dentro de una curva convencional que no es plana.
En cambio, tras la conversión el vehículo queda muy… picante, casi un sleeper de 5,5 toneladas. Al salir hay que tener cuidado, sobre todo con esta unidad sin caja, para no presionar demasiado el acelerador y salir quemando gomas duales. El torque instantáneo es sencillamente impresionante y da lugar a una conducción extremadamente ágil. No puedo decir que haya sido una experiencia completamente silenciosa porque la unidad probada con muchísimos km encima tenía ruidos por todos lados, que seguramente no se alcancen a escuchar en una unidad diésel: Diferencial, caja reductora, accesorios y un largo etcétera, sin embargo cuando me bajé para que Freddy y Javier hagan unas pasadas, el sonido es notablemente inferior al que haría un camión convencional, y es bienvenido que las demostraciones se hagan en un marco lo más parecido al vehículo “real” que será destinatario de la conversión.
El andar es realmente placentero dentro de los límites que ya mencionamos, fruto de la pésima ergonomía del Daily y no del kit. La operación es extremadamente simple, ponemos D y anda, hay que ser muy suave con el pedal para no salir disparados, y la posición realmente hace que tengamos que ir con un incómodo pie de nube. Un dato importante en esta conversión es que el vehículo está siendo monitoreado en tiempo real por Voltu, y todos los parámetros del CAN pueden ser administrados de manera remota por ellos, con actualizaciones “Over the air” incluso en el momento mismo de la conducción, por lo que a pedido de los jefes de flota se pueden cambiar todos los parámetros, incluyendo éste de la posición del acelerador.
Otro parámetro que también se puede modificar es la regeneración. En el caso del Daily era muy notoria y confortable para un manejo del tipo “one pedal”, yo incluso pediría un poco más. Es difícil que un chofer que se acostumbre a un manejo tan simple quiera volver a tirar cambios e incluso apretar el freno el 95% de las veces. Obviamente desde el punto de vista de costos también repercute positivamente para acercarnos a un mantenimiento prácticamente nulo, incluyendo algo tan importante como el sistema de pastillas o cintas,
Recordemos que este vehículo, a diferencia del diésel permanecerá en un semáforo o mientras se hace una entrega sin consumir electricidad, por lo que todo está pensado para la economía, y sobre todo apuntalar el retorno de la inversión (ROI) de quien decida adquirirlo.
Conclusión
Como dijimos en la nota anterior, en este tipo de negocios manda la plata. Y ver unidades circulando en modo completamente operativo es un signo de que a alguien le están cerrando los números. El costo de la conversión es 55 mil dólares al tipo de cambio oficial, un número más que razonable, y probablemente muy atractivo si se puede complementar con una financiación razonable. Vivimos tiempos económicamente turbulentos, pero no hay mal que dure cien años.
Me quedaron las ganas de probar otros modelos convertidos y ver un poco la experiencia en alguna otra unidad menos “caminada” pero creo que no será el último contacto con estos retrofits. Desde ya que queda por demostrar la capacidad de cumplir tanto con las autonomías (que es posible antes de encarar una inversión) como la vida útil y el costo real de operación, aunque la garantía ofrecida disminuye ciertamente el riesgo de considerarlo.
En un entorno donde los pesados recién empiezan a animarse a las “pilitas”, con solo un competidor de origen chino (ver nota) y otro alemán (ver esta otra nota), la propuesta nacional de Voltu es notablemente conveniente y a diferencia de otros productos de origen u ensamblado nacional no implica hacer concesiones de calidad o funcionalidad para tener “algo eléctrico”. Son varias las empresas notorias por el tamaño y requisitos de su flota que ya los están probando, y si hacen los números, es muy probable que veamos cada vez más by Voltu circulando por nuestras calles.
La fila para subir a manejar la Daily se hizo larga. Arrancó el tester oficial de eléctricos Leov
A continuación se sentó a los mandos Freddy Pereyra.
Voltu-Daily Retrofit eléctrico Fotogalería
Galería: Voltu-Daily Contacto en Moreno
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