La transición de los autos con motor de combustión interna a los puramente eléctricos es una larga historia que comenzó con fuerza hace 15 años y que durará al menos otros 15 años más hasta que su presencia comience a resultar relevante en el mercado mundial. La electrificación no supone sólo una enorme inversión por parte de los fabricantes y los gobiernos del mundo, sino también un reto cultural y social para los conductores y usuarios de movilidad. A pesar de los esfuerzos y el buen progreso de la tecnología hasta el momento, la realidad muestra que la industria está todavía lejos (lejísimo) de la tantas veces promovica "electrificación".
Una cosa son los diversos anuncios por parte de los fabricantes de automóviles sobre sus objetivos de convertirse en marcas de vehículos "cero emisiones" (un término que están dejando de utilizar, al comprobarse que las emisiones son cuantiosas durante todo el proceso industrial y productivo del vehículo). Pero los fabricantes parecen estar acorralados. Fueron forzados a alinearse con los ambiciosos planes de los gobiernos de Europa, Estados Unidos, China y muchos otros países, que le pusieron una fecha límite al permiso para vender autos con motores de combustión interna.
Resultados globales
En las últimas semanas, se produjo una brusca contramarcha. El lobby de las automotrices y el Gobierno alemán consiguió aprobar la comercialización de motores de combustión interna siempre y cuando consuman combustibles sintéticos (ver nota técnica). Más allá de eso, el objetivo de la industria y los Gobiernos sigue siendo el mismo: reducir las emisiones carbono.
No obstante, la realidad hoy difiere bastante de esos "mágicos planes". Según las estadísticas oficiales del 2022 con las cifras de ventas de los fabricantes más importantes del mundo, los autos eléctricos puros representaron apenas un 8,8% de los 71,3 millones de vehículos vendidos globalmente el año pasado (el total no incluye a algunos fabricantes menores de China y Europa). Esta participación de mercado es mayor que la registrada en 2021, pero sigue siendo pequeña en comparación a las futuras metas y al ruidoso debate público. Además, deja en evidencia las grandes diferencias entre las marcas de China, Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur.
China lidera
Para sorpresa de nadie, los fabricantes chinos llevan ventaja en términos de electrificación de sus ventas de automóviles. Las 10 marcas incluidas en nuestro análisis vendieron 2.83 millones de autos eléctricos en 2022, lo que supone un 23% de sus ventas globales.
Dicho de otra forma, el 23% de los autos vendidos por marcas chinas fueron 100% eléctricos. Este es un gran resultado, teniendo en cuenta el plazo de 2035, que tienen los fabricantes para dejar de vender autos nafteros y diesel. Con estos resultados, es factible alcanzar los objetivos en 12 años.
No es el caso en el resto del mundo. Para los fabricantes americanos (Stellantis se considera una compañía europea), por ejemplo, los vehículos eléctricos representaron un 13% del total de ventas de las empresas en 2022. La participación de dos dígitos se explica por el impacto de Tesla, cuyos autos fueron el 87% del total de eléctricos producidos por automotrices americanas. Sin Tesla, el peso de los vehículos eléctricos de las ventas globales de General Motors y Ford suman apenas un diminuto 1,9%. Hablamos de dos automotrices que hasta modificaron sus logos para difundir su discurso eléctrico.
Los cinco grandes fabricantes europeos vendieron 20.8 millones de autos el año pasado, pero sólo 1.39 millones fueron eléctricos puros, lo que equivale al 6,7% del total. A tenor de estos resultados, alcanzar el 100% en 2035 parece todo un desafío. Aun así, las marcas de europeas están en mejor situación que las de Japón, Corea del Sur o India.
De hecho, el caso de Japón es preocupante. Los datos muestran que los únicos cuatro fabricantes japoneses que ofrecían autos eléctricos en sus gamas de 2022 (Toyota, Nissan, Honda y Mazda) vendieron apenas 168 mil unidades de 18.9 millones vehículos matriculados. Los eléctricos representaron, por lo tanto, un 0.9% de las ventas de estas marcas japonesas. La proporción es mucho más baja cuando se incluye a marcas japonesas de menor volumen, como Suzuki, Subaru y Mitsubishi.
El momento de los "sacrificios"
Si la industria occidental del automóvil quiere llegar a tiempo para eliminar la venta de autos nafteros y diesel en 2034, necesitará más inversión y apoyo de los gobiernos. La gran pregunta es si estos esfuerzos implicarán un recorte de gastos y puestos de trabajo en las empresas. ¿Se viene una era de cierre de fábricas y abandono de importantes segmentos del mercado? Ya está ocurriendo en el segmento de los autos populares, que cada vez menos marcas quieren explorar, debido a su rentabilidad negativa. Está claro: otro capítulo de la historia de la electrificación está todavía por comenzar. Y promete ser movido.
* El autor es especialista en la industria del automóvil en JATO Dynamics.
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