Desde Magallanes (Chile) - "¿Vos tenés en tu equipo una persona que escribe sobre energías alternativas, no?", así arrancó Gustavo Gioia, gerente general de Porsche Argentina, el contacto con C.C., director de InsideEVs Argentina. La consulta fue para proponerle una idea bastante inusual: "¿Tenés alguien que realmente tenga alergia a los combustibles fósiles? ¡Tengo un hidrocarburo novedoso para que pruebe!"
Pero claro, si de Porsche se trata, la propuesta no consistía en recibir un bidón con su flamante E-Fuel (ver primera nota), sino ir a conocer in situ la planta donde se produce y comprobar su desempeño en alguno de los vehículos más sofisticados que se fabrican en la actualidad: los Panamera, en la Ruta Panamericana.
Es así que los primeros días de este mes viajé a Chile, más precisamente a la provincia de Magallanes -a la altura de Río Grande, pero en territorio continental chileno-, para conocer el proceso completo de fabricación de esta nueva alternativa de movilidad sustentable y realizar una prueba de manejo a lo largo de tres días de actividades en el sedán más lujoso de la marca alemana.
Pero antes, un poco de contexto. La enorme mayoría de los vehículos en circulación lo hacen mediante la utilización de combustibles basados en hidrocarburos, compuestos orgánicos conformados únicamente por átomos de carbono e hidrógeno, de origen principalmente fósil (destilación de petróleo), aunque últimamente complementados por otros de origen vegetal (bio combustibles).
El proceso de combustión depende del hidrógeno como principal vector energético y, en el medio, debemos convivir con las emisiones de carbono, ya que por ahora es la manera más sencilla y conveniente que hemos encontrado para movernos de aquí para allá.
Pero todo ese movimiento implica extraer una y otra vez carbono del interior de la tierra y liberarlo al aire, con los efectos indeseados a nivel global que los gobiernos -en mayor medida- y las empresas -en función de los dictados de normas- están tratando de evitar por sus consecuencias negativas, por ejemplo: en términos de calentamiento global.
Por supuesto, tenemos pilitas para limitar las emisiones en vehículos eléctricos e híbridos, pero la realidad nos lleva a preguntarnos si podemos encontrar formas más eficientes para llevar energía a la movilidad. Dentro de esas formas, mover ese hidrógeno que necesitan los vehículos de combustión (que hoy por hoy representan 1.300 millones de unidades en circulación alrededor del mundo y que seguirán funcionando por muchos años más).
Como mencioné antes, los biocombustibles ya ofrecen una solución en este sentido, pero son cuestionados por que implican una disputa con la fabricación de alimentos, en un mundo que aún tiene importantes problemas de hambre. También existe la dificultad de separar ciertos productos biológicos que limitan su desempeño o el impacto en un motor pensado para combustibles fósiles.
Otra solución, que cada vez emerge con mayor fuerza, es la de utilizar hidrógeno verde, producido a través de la separación del agua mediante energías renovables, para utilizarlo tanto en vehículos eléctricos (a través de una celda de combustible, como en el Toyota Mirai, leer crítica) o de combustión (como una suerte de GNC limpio).
Sin embargo, ambas alternativas demandan el desarrollo de nuevas unidades, conversiones costosas y una infraestructura que no existe para manejar un gas complicado: el hidrógeno es caro de producir, difícil de almacenar, complejo de transportar y también costoso de cargar en un tanque móvil (esas fotos espectaculares del Hindemburg tampoco ayudan).
Entonces, ¿qué hacemos? El problema está ahí y la cuenta regresiva ya está en marcha en muchos países desarrollados.
La propuesta de Porsche
Porsche es una de las marcas que enfrenta este desafío con mayor perentoriedad: la marca ofrece una gran parte de su portfolio de productos alimentados por combustibles fósiles, tiene una participación muy grande en el mundo de la competición y después está el tema de los "911’s".
Muchos 911. Probablemente sea el más atemporal de los automóviles, el que nunca se pone viejo, el que gana prestigio entre los socios del club a medida que le pasan los años, y cualquiera que ose convertirlo a eléctrico corre riesgo de ser desterrado como un hereje. Se calcula que más del 70% de los 911vendidos a lo largo de 59 años de historia aún siguen en funcionamiento.
Pero Porsche también es parte de la sociedad y entiende que un rol de "bullies con plata" no es el más adecuado -ni ahora ni en un futuro no tan remoto-. También afirman sin titubeos que el futuro no es “ni blanco ni negro”, y apuestan en concreto a un proyecto que tiene nombre y apellido: Haru Oni, la planta piloto de fabricación de E-Fuel en lo más austral de la Patagonia chilena, perteneciente a la empresa HIF.
Hasta allí llegamos ni bien bajamos del avión -y luego de un tramo de ruta de escasos 15 minutos- ya estábamos en el corazón del complejo industrial, listos para conocerlo en profundidad. Si bien el evento constó de múltiples actividades, la que lo hizo todo posible fue esta primera experiencia, no solo como motor de la curiosidad, sino porque efectivamente todos los vehículos participantes terminaron llenando sus tanques con el combustible que se fabrica allí.
La presentación del proceso industrial estuvo a cargo del Marcus Marquez, un portugués que lidera el área dentro de Porsche, y que irradia eso de “saber mucho” con su presencia y discurso: lo primero que nos contó es que la marca espera tener el 50% de su oferta electrificada para el 2025 y superar el 80% de electrificación total para el 2030, pero que la gran preocupación de la compañía es qué solución brindar a la flota ya existente que, como ya vimos, es muy numerosa.
Y de allí surge la inversión consistente en participar de este proyecto liderado por la empresa chilena AME (un gran conglomerado de compañías energéticas), del que también participan Siemens, Enel y ExxonMobil, entre otras empresas y fondos de inversión, para crear esta planta piloto que ocupa un predio de 5.7 hectáreas. El lugar está dominado por un enorme aerogenerador de 3.4 MW, capaz de transformar la energía del viento (que abunda en esa zona) en un combustible limpio.
Cómo fabricar eFuel, paso a paso
Un combustible limpio o efuel, es una gasolina sintetizada a partir de dos componentes: Agua (H2O) y Dióxido de Carbono (CO2), mediante un proceso de cuatro etapas. Estas etapas consisten en lo siguiente.
Paso 1: Captura de CO2
Mediante una tecnología que consiste en purificar el aire, se captura el hidrógeno mediante un burbujeo en agua que realiza la separación. Es un proceso que requiere bastante energía, porque entre otras cosas la proporción de CO2 en la atmósfera -en particular la del Estrecho de Magallanes- es bastante baja. Es la única parte de la planta que aún está en construcción, por lo que actualmente se utiliza gas envasado subproducto de la fabricación de cerveza de la empresa CCU.
Paso 2: Producción de Hidrógeno
Se recurre a la separación de agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis, con un enorme dispositivo de 1.2MW: es decir, un tercio aproximadamente de la capacidad de generación. La variable fundamental en la electrólisis es la corriente, por lo que respetando la Ley de Ohm, este dispositivo funciona con 380 volts de corriente continua, que son convertidos y rectificados desde la salida del aerogenerador, en una estación contigua al recinto de separación. El oxígeno es liberado directamente a la atmósfera.
Paso 3: Síntesis
A continuación, el Hidrógeno se combina con el CO2 en un reactor de diseño propietario, para dar lugar a una mezcla de Metanol con Agua al 35% base, para la obtención de ese mismo combustible con máxima pureza -eMetanol- que ya puede ser utilizado como combustible, o como base para otro tipo de e-fuels.
Paso 4: Refinación
La refinación se realiza de una manera similar a la que se aplica con el petróleo, pero en este caso los subproductos son dos gasolinas de distinta densidad (85% liviana, 15% pesada). Según los requerimientos de la aplicación, se combinan en el e-fuel de distinto octanaje. En particular, el que utilizamos en esta oportunidad para la prueba de Porsche tiene 93 RON.
Paso 5: Carga
Con un sencillo surtidor, similar al de cualquier estación de servicio, se realiza el proceso de llenado del tanque: sin cambios ni en el pico, ni en la forma de carga, ni en el olor del combustible. La única curiosidad es que el e-fuel no tiene color. Todo este proceso ocurre en una planta que tiene vocación de ser una prueba piloto y un laboratorio para el desarrollo y evaluación continua de nuevas tecnologías, con una vida útil estimada de 25 años, una capacidad de producción de 130 mil litros anuales de combustible con destino a Europa, y una inversión de 75 millones de dólares, según nos explicó Tatiana Alegre, CEO de HIF Chile, sobre el final de la presentación.
Los desafíos
Si bien Porsche estima un requerimiento de abastecer a unos cinco millones de automóviles a nivel global -incluyendo los que hacen a la competición y clásicos- también entienden que este es un futuro posible y escalable, no sólo a un parque general de autos, sino también a la aviación (donde el eFuel se denomina SAF, o Sustainable Aviation Fuel), transporte pesado y maquinaria rural entre otros.
Al momento de hacer esta nota, aún no se habían producido embarques hacia los centros de consumo, dado que la primera carga útil de un tanque se realizó en diciembre de 2022, pero se estima que hacia mitad de año los vehículos de la categoría Porsche Cup empezarán a utilizarlo (hoy utilizan 100% biocombustibles, un proyecto que dentro del Grupo VW lidera Audi).
Dos datos resultan fundamentales para entender el fenómeno y el potencial: en primer lugar, estos combustibles no tienen diferencia alguna con el que podemos cargar en cualquier estación de servicio. Una y otra vez se encargaron de remarcar que no son ni mejores ni peores, sino iguales, y eso lo comprobaríamos a lo largo de las tres jornadas en los recorridos con los Panamera (la crítica completa se publicará en breve).
A nivel personal, no creo que sean lo mismo: la pureza en el proceso de fabricación y el no necesitar de ciertos aditivos que requieren los destilados fósiles nos hacen esperar un producto de calidad superior, pero creo que la prudencia alemana estuvo por sobre todos los enunciados en este encuentro.
¿Y el precio?
Si bien en Porsche declinaron cortésmente a brindar precios del litro de e-Fuel, esperan que en producción masiva pueda estar por debajo de los dos dólares el litro, un número más que compatible con el precio de los combustibles premium hoy en Europa. Y en este punto sí fueron enfáticos en remarcar que un combustible neutro en emisiones debería recibir apoyo gubernamental (o al menos un trato justo en función del real impacto en CO2).
Los Estados juegan un lugar fundamental en las decisiones de inversión y de adopción de este tipo de energías renovables. La elección de Magallanes como lugar de radicación no es obviamente casualidad. En este sitio tan remoto confluyen variables fundamentales como:
* Abundancia de fuentes renovables: Con una intensidad de potencia eólica mayor al 70%, Punta Arenas es uno de los mejores lugares del mundo para capturar energía limpia, y básicamente es lo que exporta este proyecto: Viento hecho combustible.
* Zona Franca: Permite el ingreso y egreso de equipamiento sin aranceles de importación, así como la exportación del combustible sin pago de derechos, con el agregado de la proximidad a una zona portuaria
* Seguridad jurídica: Por la extensión de las inversiones, Chile pareció una apuesta más segura que otras zonas de la Patagonia.
Mientras reflexiono si no existe algún lugar en Argentina que tenga -casi- todas esas características, miro por la ventana cómo las rachas de viento patagónico se llevan todo lo que encuentran a su paso.
Porsche cuenta que el siguiente paso es escalar la producción de e-Fuel mediante la construcción del Parque Eólico Cabo Negro, con 300MW de potencia instalada y la posibilidad de producir 66 millones de litros de e-Fuel al año, así como proyectos gemelos en Houston (Estados Unidos) y Sydney (Australia) para abastecer a los mercados de América del Norte y Asia-Pacífico.
¿Mi opinión? Creo que lo van a lograr: todo lo que vi en esa planta destila -valga la obviedad- un enorme compromiso con la idea de un combustible más sostenible, y sobre todo un profundo orgullo por lo que están haciendo, no solo los directivos sino los trabajadores e incluso la comunidad que contiene a este proyecto. Cuando existe un propósito, hasta las ideas más arriesgadas tienen una oportunidad de hacerse realidad. El transcurso de esta experiencia demostró que la promesa puede cumplirse en las rutas.
Este tipo de iniciativas nos ponen un paso más cerca de un futuro más sostenible, acercándonos a un planeta con abundancia energética, por más increíble que suene, pero también compatible con un pasado que hace a la misma esencia de lo que somos. Esto , sin dudas, recién empieza.
Leonardo Valente fue el enviado de InsideEVs Argentina y Motor1 Argentina a la prueba de los E-Fuel de Porsche en Chile. El resto de sus crónicas desde la Patagonia se publicarán en los próximos días.
VIDEO: Así se produce el E-Fuel de Porsche en Chile
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