POLESTAR: el prototipo del GT Eléctrico se estrenará en Goodwood.

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El próximo 23 de junio comienza el Festival de la Velocidad en Goodwood, uno de los eventos más tradicionales y que, año tras año, se transforma en algo más grande aún. Allí, entre clásicos y autos de carrera, Polestar mostrará el prototipo del Polestar 5, su GT Eléctrico de 4 puertas. Allí también se podrá ver por primera vez el nuevo Polestar 2 BTS edición limitada. “Ningún lugar como Goodwood para presentar nuestros vehículos en el mejor ambiente posible”, comenta Thomas Ingenlath, CEO de Polestar. “¡Y este año es especial porque subiremos la colina con el Polestar 5! Nuestro equipo de I+D en el Reino Unido está trabajando muy duro en el vehículo, así que para nosotros es un orgullo presentar ya los primeros resultados.” El prototipo del Polestar 5 se podrá ver en el First Glance Paddock y subirá varias veces la colina durante el evento. El prototipo Polestar Precept, que evolucionará hasta convertirse en el Polestar 5, estará en el stand principal de Polestar junto con el concepto de roadster eléctrico de Polestar y el Polestar 2 BST edition 270. El nuevo Polestar 2 ocupará un lugar en la Electric Avenue y Polestar volverá a realizar sus exclusivas pruebas de conducción junto a la sede principal del evento en Molecomb, donde los visitantes tendrán la oportunidad de probar el Polestar 2 en un circuito cerrado.


SHELL: inaugura el primer puesto de carga rápida en Brasil

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Esta semana se inauguró en Brasil la primera gasolinera con la marca Shell Recharge. La estación de carga está ubicada en la Avenida Profesor Celestino Bourroul, en el barrio de Limão, en el norte de São Paulo. Según Raízen, el punto es el primero de una red que contará con 35 estaciones de carga repartidas por todo el país para marzo de 2023. Según Raízen, la estación de carga cuenta con cargadores para vehículos eléctricos con potencias de 50 kW y 150 kW alimentados por una fuente de energía renovable certificada. En el caso de este último, permite la carga completa en hasta 35 minutos, dependiendo de la capacidad del vehículo eléctrico. Los clientes que van a recargar sus autos eléctricos en las electroestaciones de Shell pueden realizar el pago registrando una tarjeta de crédito en la aplicación Tupinambá, que ya está disponible en las plataformas Apple Store y Play Store. Mientras da los primeros pasos en electrificación en Brasil, Shell tiene un ambicioso plan global para expandir su red de estaciones de carga. Según un comunicado reciente, la compañía afirmó que instala un punto de carga para vehículos eléctricos cada 20 minutos y que la ambición es operar 500.000 puntos de carga para 2025 y 2.500.000 para 2030 en todo el mundo.


RENAULT: el Kwid E-Tech agota el primer lote en Brasil

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Lanzado en Brasil hace 2 meses, el Renault Kwid E-Tech eléctrico agotó el primer lote de 750 unidades . El coche eléctrico urbano está disponible para pedidos desde el 14 de abril en la red de concesionarios y también en los canales online de Renault por un precio de R$ 142.990. Según el comunicado de la marca, a partir de hoy, quien reserve el Kwid E-Tech recibirá una unidad del segundo lote, que se espera que llegue en el último trimestre de 2022 - el pago inicial se mantiene en R$ 999 y el precio sugerido aumenta a  R$ 146.990 . Incluso con el aumento de precio, el Kwid E-Tech se mantiene como el auto eléctrico más económico del país y se destaca por su bajo peso de solo 977 kg. El modelo de la propuesta urbana puede acelerar de 0 a 50 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Otro destaque es que Renault ha trabajado en un motor eléctrico exclusivo para el mercado brasileño. Los 48 kW (65 hp) de potencia representan una ganancia significativa sobre los 33 kW (45 hp) del Dacia Spring, el modelo equivalente de Dacia vendido en Europa.


STELLANTIS: “Arena del futuro” demuestra que la carga inductiva es una realidad

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Tras meses de pruebas en el circuito “Arena del Futuro”, Stellantis, junto con sus socios de proyecto, demostraron hoy en Chiari, Italia, la capacidad de la tecnología DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) de recargar sin cables vehículos eléctricos (EV) al desplazarse sobre carriles de carretera especialmente equipados. La DWPT es un sistema de bobinas situadas debajo del asfalto que transfieren la energía directamente a coches, camiones y autobuses sin necesidad de que se detengan en estaciones de carga para recargar la batería. Dicha tecnología se puede adaptar a todos los vehículos equipados con un “receptor” especial que transfiere la energía entrante desde la infraestructura de la carretera directamente al motor eléctrico, aumentando la automonía, a la vez que conserva la carga de la batería del vehículo. El proyecto piloto de Stellantis y de todos los socios que participan está coordinado por A35 Brebemi, una empresa propiedad de Aleatica, operadora de infraestructuras de transporte globales dedicada a soluciones de movilidad sostenibles e innovadoras. “Nuestro plan estratégico a largo plazo, Dare Forward 2030, se basa en la premisa de aportar ‘libertad de movilidad de vanguardia’ a todas las personas, y este proyecto es la esencia misma de nuestro objetivo como empresa”, comentó Anne-Lise Richard, Head of Global e-Mobility Business Unit de Stellantis. “Al trabajar con este extraordinario grupo de socios, hemos demostrado que la tecnología de carga inductiva puede impulsar nuestro futuro electrificado. Estos proyectos conjuntos son pasos apasionantes en nuestro trabajo para conseguir una prolongada vida útil de las baterías, menor inquietud por la autonomía, mayor eficiencia energética, menor tamaño de las baterías, un rendimiento excelente y la reducción de peso y de costes”. El trabajo en “Arena del Futuro” muestra que un BEV, como el Nuevo FIAT 500, equipado para probar el sistema, puede viajar a velocidades típicas de autopista sin consumir la energía almacenada en su batería. Las pruebas también demuestran que la eficiencia del flujo de energía desde el pavimento al coche es similar a la eficiencia típica de las estaciones de carga rápida, de manera que el conductor no necesita detenerse para recargar. Por otra parte, las mediciones de intensidad magnética de campo evidencian que no hay ningún impacto en la persona que conduce, ni en los  pasajeros. En el evento, se exhibió un Maserati Grecale Folgore para anunciar la próxima participación de Maserati en el proyecto. El Folgore representa la versión totalmente eléctrica de Maserati, que electrificará toda su gama de productos para 2025. El vehículo estará especialmente equipado y recorrerá el circuito "Arena del Futuro” para recopilar datos y generar un detallado análisis de rendimiento.


AUDI: el centro de pruebas de baterías en Gaimersheim

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Los modelos eléctricos deben ser adecuados para el uso diario. Las decisiones de compra se ven afectadas significativamente, sobre todo, por la autonomía, pero también por el rendimiento de carga de las baterías de alto voltaje. Por esta razón, Audi diseña, desarrolla y comprueba las celdas y los componentes de sus propias baterías en su centro de pruebas para baterías de alto voltaje en Gaimersheim. Negro, rojo, dorado: estos son los colores que indican el estado de carga de una celda de batería. Durante la recarga, los iones de litio se depositan en el ánodo de grafito, y éste cambia de color dependiendo del estado de carga. Cuando está descargado, el grafito es negro; cuando la carga está a mitad de carga, se vuelve rojo; y cuando está completamente cargado, parece dorado. “Esto nos permite ver y evaluar el estado de carga”, explica Bernhard Rieger, experto en celdas de batería en el centro de pruebas de baterías de Audi en Gaimersheim. Cuando los electrodos se cargan, no lo hacen de manera uniforme. Un electrodo se cargará más rápidamente donde haya un mayor número de iones de litio, lo cual da lugar a una degradación del estado de carga. Lo ideal sería que el color fuera siempre el mismo; pero para ello se necesitaría un electrodo extremadamente fino que, por tanto, tendría una capacidad muy pequeña. “Cuando se trata de celdas de iones de litio de carga rápida, el secreto reside en el control preciso de la corriente para evitar la sobrecarga del ánodo en las zonas doradas, que provocaría un envejecimiento prematuro”, añade Rieger. “Nuestra misión consiste en garantizar el perfecto funcionamiento de las celdas de iones de litio para lograr la mejor autonomía y rendimiento de carga posibles”. Para los clientes de Audi, este trabajo garantiza que la batería de su vehículo eléctrico tendrá una autonomía y un rendimiento de carga excelentes. “Una vez satisfecha la necesidad básica de la autonomía, la capacidad de carga adquiere mayor importancia”, añade Rieger. Los técnicos de Gaimersheim se enfrentan a objetivos contradictorios. “Disponemos de un espacio limitado, en el que tenemos que almacenar la mayor cantidad de energía”, comenta Rieger. “Pero también queremos poder recargar lo más rápidamente posible”. El conflicto radica en que, cuanto mayor es la densidad energética, más tiempo se tarda en cargar la celda. Esto significa que los técnicos se enfrentan a un trabajo de equilibrio que les obliga a, al menos, mantener los tiempos de carga mientras van aumentando la densidad de energía. Para cargar mucha energía rápidamente, la capacidad de carga es el primer punto en la agenda de desarrollo del proyecto. En este ámbito, dos modelos de Audi marcan hoy la pauta: las celdas de la batería de alto voltaje de 93 kWh utilizada en el Audi e-tron GT quattro pueden cargar del 5 al 80% con hasta 270 kW de potencia en sólo 22,5 minutos, en condiciones ideales. El Audi e-tron, que se lanzó al mercado en 2019, sigue considerándose la referencia hoy en día gracias a su exclusiva curva de carga de tipo meseta, en la que la potencia de recarga de hasta 150 kW está disponible durante una gran parte del proceso. “Invertimos mucho tiempo en el desarrollo de celdas y en el control de la corriente para conseguir un tiempo de carga lo más rápido posible, junto con una alta eficiencia y una larga vida útil”, explica Rieger. Por eso, en Gaimersheim la atención no se limita a las celdas de la batería: todo el sistema, con su electrónica, el sistema de gestión térmica y el equipo de alto voltaje, tiene la misma relevancia para el concepto de carga rápida de Audi. “Nuestros sistemas se diseñan desde el primer día enfocándose a la carga rápida, debido a la dificultad de aumentar la capacidad de carga más adelante. Sólo un conjunto perfectamente equilibrado, en el que cada detalle cuenta desde la fase más temprana, alcanzará las propiedades de carga deseadas”. Además de los criterios de densidad energética y capacidad de carga, las celdas de la batería también cumplen las normas más estrictas en cuanto a vida útil y seguridad. Para ello, las celdas individuales y el sistema de baterías en su conjunto tienen que superar numerosas pruebas en el centro de Gaimersheim, que ocupa una extensión unos 4.400 metros cuadrados. Cada proyecto del vehículo conlleva una serie de pruebas de vida útil y de carga rápida en varios cientos de celdas de batería, que tienen que pasar por diferentes perfiles de carga y de exigencia que los técnicos ejecutan en cámaras climáticas a temperaturas de entre -30° C y +60° C. “Nuestras pruebas y comprobaciones comienzan en una fase temprana del desarrollo, unos cuatro años antes del inicio de la producción, para darnos tiempo a realizar reajustes cuando sea necesario”, explica Rieger. Para evaluar los efectos del envejecimiento de las celdas de batería, también se exponen a altas temperaturas durante aproximadamente un año. Esto permite a Audi simular una vida útil en el coche de hasta 15 años. Los bancos de pruebas longevidad en Gaimersheim también permiten a los técnicos acelerar la recreación de escenarios de kilometraje de unos 300.000 kilómetros. Otros ensayos son los de choque y sobrecarga, así como diversas pruebas de seguridad. Se pueden simular diversos escenarios de conducción para optimizar la gestión térmica o el funcionamiento de los componentes de alto voltaje. “Esta aplicación nos permite realizar el mejor ajuste posible de nuestras baterías”, afirma Rieger. “Los nuevos resultados de las mediciones se incorporan directamente a los modelos virtuales de las baterías para que podamos observar los efectos en el vehículo”. Gaimersheim también alberga una instalación de construcción de baterías prototipo; aquí, los técnicos construyen las baterías de alto voltaje desde la base hasta la producción en preserie. “En Gaimersheim podemos adaptar el diseño y la estrategia de funcionamiento de nuestras celdas de batería para conseguir unas propiedades perfectas para Audi. ¿Cómo puedo operar y construir una batería para sacarle el máximo partido? Esa es una pregunta que respondemos cada día en el centro de pruebas de baterías de Gaimersheim”, resume Rieger.

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